Установка гбо на автомобиль и системы непосредственного впрыска газа

Обслуживаем 99% систем ГБО. Все комплектующие в наличии.
Гарантия на выполненные работы.

Расчет стоимости установки ГБО

Газобаллонное оборудование на двигатели с прямым впрыском

Еще совсем недавно установка ГБО на двигатель с прямым (непосредственным) впрыском топлива казалась нереальной задачей. Несмотря на то, что впервые такой мотор был опробован на спорткаре Mercedes еще в середине прошлого века, эта история не получила продолжения, и долгое время опробованная технология не применялась для серийных автомобилей. Первым, кто реализовал эту идею для массового автопрома, стал японский автомобилестроительный гигант Mitsubishi Motors, разработавший двигатель GDI. Но при этом считалось невозможным установить ГБО на прямой впрыск без вреда для силовой установки. Сегодня лучшие газовые сервисы, такие как «Время Газа» успешно справляются с этой задачей даже на более сложных моторах с двухконтурной топливной системой или турбиной.

Принцип работы непосредственного впрыска и особенность системы ГБО

Системой прямого впрыска топлива оснащается большинство современных автомобилей, поскольку она обеспечивает экономный расход бензина без потери мощности двигателя и даже способствует более полному использованию его возможностей. Кроме того, впрыск топлива непосредственно в каждый цилиндр, где оно смешивается с воздухом, уменьшает содержание вредных веществ в выхлопных газах, благодаря практически полному сгоранию топливовоздушной смеси.

Система подачи горючего в двигателях с прямым впрыском работает следующим образом:

1. топливный насос низкого давления доставляет бензин из бака к насосу высокого давления (ТНВД), а излишки топлива через перепускной клапан возвращаются в бак;
2. горючее под высоким давлением (3-11 мПа) подается к топливной рампе и на форсунки впрыска, установленные в камере сгорания каждого цилиндра. ТНВД приводится в действие крутящим моментом от распределительного вала впускных клапанов. Дозированную подачу топлива обеспечивает регулятор давления, которым оснащен ТНВД;
3. топливная рампа, благодаря наличию предохранительного клапана, предотвращает скачки давления в топливном контуре и распределяет бензин между форсунками;
4. впрыск топлива в каждый цилиндр в зависимости от потребностей двигателя обеспечивает электронная система управления двигателем (ЭСУД). Она контролирует работу всех исполнительных механизмов топливной системы, получая и обрабатывая сигналы от множества датчиков: высокого давления, установленного в топливной рампе, температуры воздуха на впуске и охлаждающей жидкости, положения педали газа и распредвала, частоты вращения коленвала, расходомера воздуха и других;
5. форсунка впрыскивает бензин в камеру сгорания цилиндра, распыляя его, и одновременно туда поступает воздух. Именно в камере сгорания формируется топливовоздушная смесь, а не во впускном коллекторе, как в двигателях, оснащенных системой распределенной подачи топлива.

Особенности установки ГБО на прямой впрыск

Главной особенностью ГБО, устанавливаемого на двигатель с прямым впрыском является невозможность полного отключения бензиновых форсунок при работе на газовом топливе. Ведь они расположены непосредственно в камере сгорания и постоянно находятся под воздействием высокой температуры. При работе в штатном режиме форсунки охлаждаются бензином, поэтому отключать его подачу полностью нельзя ни в коем случае, чтобы они не вышли из строя от перегрева.

Использование газа на прямой впрыск возможно лишь при условии сохранения минимальной подачи бензина для поддержания температуры бензиновых форсунок ниже критической. В зависимости от нагрузки, для охлаждения форсунок двигатель с непосредственным впрыском будет потреблять от 5 до 20% бензина и 80-95% – газового топлива. Чтобы обеспечить функционирование газовой системы в таком режиме, требуется суперсовременный электронный блок управления (ЭБУ) ГБО, который будет прошит под конкретную марку и модель автомобиля, чтобы учитывать особенности работы его двигателя.

Единственной возможностью полного перехода на газ автомобилей с прямым впрыском топлива является установка ГБО 6 поколения подающего газ в жидкой фазе через бензиновые форсунки. Однако такое ГБО на прямой впрыск отличается высокой ценой на оборудование и монтаж, и большинство автовладельцев выбирают более дешевую, надежную и проверенную систему газа 4 поколения с LPG технологией.

Маркировка двигателей с прямым впрыском у разных автопроизводителей

Несмотря на то, что в двигателях с непосредственным впрыском топлива используется один и тот же принцип работы, и стандарт SAE J1930 устанавливает для них единое название Direct Fuel Injection (DFI), разные производители маркируют их по-своему. В маркировке они используют разные аббревиатуры и торговые марки:

• GDI – в автомобилях Mitsubishi, KIA, и Hyundai;
• FSI, TFSI и TSI – Audi, Volkswagen, Skoda и Seat;
• IDE и TCe – в авто марки Renault;
• HPi и THP – в Peugeot и Citroёn;
• SIDI и CDTI – в современных моделях Opel ;
• EcoBoost – торговая марка моторов авто Ford;
• EarthDreams, устанавливаемые на машины Honda;
• SkyActiv и DISI – на автомобили Mazda;
• CGI – на Mercedes-Benz;
• D4 – на машины Toyota и другие.

Цены на ГБО для прямого впрыска

Подбор газового оборудования на двигатели с прямым впрыском топлива – это задача для профессионалов. Главным критерием выбора является номер двигателя или VIN-код автомобиля. По нему подбирается подходящий блок управления и другие компоненты ГБО. Естественно, лучшим вариантом будет комплект оборудования одного бренда. В зависимости от производителя цена установки комплекта ГБО на ДВС с непосредственным впрыском может существенно отличаться. Наиболее популярные марки ГБО, поддерживающие работу с такими двигателями:

• MRC Systems – наиболее совершенное на сегодняшний день оборудование, установка которого обойдется от 31500 грн по акционной цене, в зависимости от количества цилиндров двигателя;

Если вы хотите установить на свой автомобиль ГБО для непосредственного впрыска газа, лучшим выбором будет оборудование бренда MRC Systems, к преимуществам которого, помимо приемлемой цены, можно отнести:

• высокое качество всех элементов системы, выпускаемых на современном производстве в Польше и Чехии. При этом они идеально взаимодействуют друг с другом, что стало результатом их совершенствования на основе многолетнего опыта по установке и обслуживанию ГБО специалистами компании «Время Газа», являющейся владельцем этой торговой марки;
• возможность регулировки оборудования под работу с любым двигателем, благодаря широкому диапазону настроек;
• наличие программного обеспечения для всех видов и модификаций двигателей с прямым впрыском топлива;
• низкое содержание вредных веществ в выхлопных газах, соответствующее стандарту Евро-5;
• предоставление гарантии на 5 лет или 200 тыс. км пробега.

Преимущества установки газа на двигатель с прямым впрыском в автосервисе «Время Газа»

Если вы хотите установить на свой автомобиль ГБО с прямым впрыском, сделать это в Киеве, Ирпене, Борисполе и Львове стоит в автосервисах «Время Газа», поскольку мы:

• имеем большой опыт и высококвалифицированных сертифицированных специалистов по установке газовых систем на автомобили разных марок, оснащенные двигателями с прямым впрыском топлива;
• предлагаем для монтажа самые совершенное на сегодняшний день оборудование, прошедшее испытание временем, в том числе ТМ MRC Systems;
• выполняем монтаж ГБО быстро, качественно и по доступной, справедливой цене;
• предоставляем гарантию на оборудование и работу по его установке, настройке и регулировке.

Выбирайте ближайший автосервис сети «Время Газа» по карте на нашем сайте и записывайтесь на удобное время для установки ГБО на двигатель с прямым впрыском по телефонам, которые вы найдете в контактах, или через чат-бот в мессенджере Телеграм!

У нас есть все необходимые государственные разрешительные документы, в т.ч. разрешение Госгорпромнадзора на работу повышенной опасности.‍‍

угол ул. Центральная и 139-я Садовая

ул. Автозаводская, 18

ул. Набережно-Луговая, 8

с. Софиевская Борщаговка, ул. Садовая, 48а

Святошино / Нивки

ул. Академика Туполева, 19 (МРЭО)

ул. Центральная, 30

ул. Киевский шлях 2/15 (ориентир Аэромолл ТРЦ)

индекс удовлетворенности клиентов

клиентов записываются к нам на установку ГБО по рекомендации

Почитайте,
что говорят о нас клиенты

О чем речь? Непосредственный впрыск топлива – современная схема подачи, в которой бензин поступает не в коллектор, как при распределенной системе, а в цилиндры. Таким образом в камеры сгорания идет не топливовоздушная смесь, а топливо в чистом виде. Смесеобразование происходит прямо в двигателе.

На что обратить внимание? Система гарантирует экономичность и экологичность. Однако за удобства нужно платить, в данном случае качеством топлива, более частой заменой масла, которое должно соответствовать определенным требованиям.

В этой статье:

Отличия непосредственного впрыска от других топливных систем

Непосредственный впрыск топлива стал широко применяться на бензиновых ДВС после 2000 года. На сегодняшний день силовые установки практически всех современных автомобилей в среднем и высшем ценовых сегментах оснащаются такими системами. Специалисты считают, что этому техническому решению не будет достойных альтернатив до тех пор, пока человечество не перейдет на использование моторов, работающих на абсолютно иных принципах, например, электрических.

Отличия непосредственного впрыска от других топливных систем

Бензиновые двигатели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива, отличаются от моторов с распределенным впрыскиванием в первую очередь тем, что в них предусмотрена подача топлива не во впускной коллектор, а непосредственно в камеры сгорания, причем бензин подается не в виде топливно-воздушной смеси, а отдельно (смешивание происходит уже внутри цилиндров).

Система непосредственного впрыска хороша тем, что такое решение делает возможным крайне точное управление процессом формирования топливно-воздушной смеси, позволяя максимально обеднять последнюю. Если в обычных двигателях внутреннего сгорания используется смесь, в которой на одну долю бензина приходится около 14 долей воздуха, то отдельные режимы в ДВС с непосредственным впрыском позволяют доводить соотношение до 1:20, а в некоторых случаях – 1:40. Очевидно, что это приводит к существенной экономии горючего.

Благодаря тому, что процесс смесеобразования поддается тонкой настройке, показатели мощности, динамики и экологичности моторов при этом не только не страдают, но, как правило, заметно лучше, чем у обычных.

Чем хорош непосредственный впрыск, показывают данные, приводимые производителями двигателей, оснащенных такими системами. Снижение расхода бензина при их использовании составляет от 20 до 25 %, а повышение мощности – от 10 до 15 %. К этому следует добавить небольшой объем, рециркуляцию, дожигание выхлопных газов, соответствие требованиям по экологичности, возможность применения систем многоступенчатого наддува. Все это ставит такие моторы вне конкуренции.

Отличия непосредственного впрыска от других топливных систем

Конструкция системы непосредственного впрыска

В качестве примера конструкции современных устройств непосредственного впрыска рассмотрим систему так называемого послойного впрыскивания топлива FSI (Fuel Stratified Injection), состоящую из:

• топливного бака;
• топливного насоса;
• топливного фильтра;
• перепускного клапана;
• регулятора давления топлива;
• топливного насоса высокого давления;
• трубопровода высокого давления;
• распределительного трубопровода;
• датчика высокого давления;
• предохранительного клапана;
• форсунок впрыска;
• адсорбера;
• электромагнитного запорного клапана продувки адсорбера.

Топливо подается топливным насосом высокого давления к топливной рампе, а затем на форсунки впрыска. Давление составляет от 3 до 11 МПа в зависимости от потребностей мотора. Конструкция ТНВД включает в себя плунжеры (один или несколько). Для приведения помпы в действие используется крутящий момент распредвала впускных клапанов.

Благодаря регулятору давления, которым оснащен топливный насос высокого давления, топливо подается определенными дозами. Подача соответствует впрыску форсунок. Задача топливной рампы – распределять бензин между форсунками впрыска и предотвращать пульсацию в топливном контуре мотора. С помощью предохранительного клапана топливной рампы в таких системах решается задача защиты элементов от скачков давления, которые могут происходить из-за температурного расширения горючего.

Давление топлива в рампе измеряется датчиком высокого давления, сигналы которого позволяют им управлять. Топливо через форсунки впрыска распыляется по камерам сгорания, где формируется топливно-воздушная смесь.

Согласованная работа оборудования непосредственного послойного впрыска обеспечивается электронной системой, представляющей собой модификацию совокупности устройств впрыска и зажигания, включающих входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

Также работа системы регулируется с помощью датчиков частоты вращения коленвала, положения распредвала, положения педали газа, температуры охлаждающей жидкости и воздуха на впуске, а также расходомера воздуха.

Все эти устройства предоставляют блоку управления двигателем данные, на основании которых последний управляет работой исполнительных механизмов – электромагнитных клапанов форсунок, а также предохранительным и перепускным клапанами.

Конструкция системы непосредственного впрыска

Виды смесеобразования при непосредственном впрыске

Двигатель с непосредственным впрыском отличается сниженным расходом топлива за счет того, что смесеобразование может происходить в разных режимах. При этом состав топливно-воздушной смеси может меняться и адаптироваться к условиям, в которых силовая установка работает в конкретный момент. Под контролем системы находятся подача в камеры сгорания не только бензина, но и воздуха.

Существует два основных типа формирования топливно-воздушных смесей, которые образуются в камере сгорания при непосредственном впрыске бензина:

• послойное;
• стехиометрическое гомогенное.

Правильный выбор типа смесеобразования для бензинового двигателя внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива позволяет добиваться максимального коэффициента полезного действия.

При послойном формировании топливно-воздушной смеси она сильно обеднена – на одну часть бензина в ней приходится порядка 40 частей воздуха.

Воспламенение такой смеси при нормальных условиях невозможно. Для того чтобы искра могла ее зажечь, конструкторами была разработана особая форма поршня, позволяющая создавать при впрыске топлива завихрения.

Суть процесса формирования топливно-воздушной смеси состоит в очень быстром поступлении воздуха внутрь цилиндра в направлении, которое задает заслонка. Бензин достигает поршня, а затем благодаря создаваемому завихрению движется наверх и доходит до свечи зажигания. Это позволяет подавать на электроды обогащенную смесь, легко поддающуюся воспламенению. Вокруг при этом находится воздух, в котором почти нет топлива. Именно эту особенность отражает название такого смесеобразования – «послойное».

Эта технология позволяет достигать максимальной экономии топлива, однако ее применение невозможно во время резкого набора скорости.

Непосредственный впрыск со стехиометрическим смесеобразованием – это процесс, в ходе которого приготавливается топливно-воздушная смесь с оптимальным соотношением компонентов (1:14,7). Такая пропорция обеспечивает максимальную мощность. Воспламенение в этом случае происходит без проблем, а значит, нет необходимости создавать вблизи электродов обогащенный слой. Наиболее эффективно сгорание происходит, когда частички бензина равномерно распределены внутри камеры.

Виды смесеобразования при непосредственном впрыске

Впрыск топлива через форсунки выполняется на такте сжатия, что позволяет ему полностью перемешаться с воздухом внутри цилиндра.

Этот тип смесеобразования используется при наборе скорости, когда важно добиться максимального выхода мощности, а не экономии бензина.

Для того чтобы двигатель без детонации топлива переходил с обедненной смеси на более насыщенную при наборе скорости, конструкторы предусмотрели применение в переходный момент двойного впрыска.

Такт впуска сопровождается первой закачкой внутрь цилиндра бензина, который охлаждает его стенку, препятствуя возникновению детонации. Второй впрыск топлива выполняется, когда заканчивается такт сжатия.

Система непосредственного впрыска топлива из-за применения сразу нескольких видов смесеобразования, дает возможность неплохо сэкономить топливо без особого воздействия на показатели мощности.

При ускорении мотор работает на обычной смеси, а после набора скорости, когда режим движения размеренный, без особых перепадов, ДВС переходит на крайне обедненную смесь, тем самым экономя горючее.

Плюсы и минусы непосредственного впрыска

К основным недостаткам систем непосредственного впрыска специалисты относят:

• сложность конструкции;
• высокую стоимость, которая обусловлена конструктивной сложностью;
• необходимость применения высокопрочных материалов и крайне высокой точности при производстве деталей;
• частый выход из строя форсунок, сопла которых, направленные внутрь камеры сгорания, постоянно забиваются нагаром (это серьезно осложняет применение систем непосредственного впрыска в Российской Федерации, где качество топлива на заправках зачастую оставляет желать лучшего);
• необходимость осуществлять постоянный контроль состояния деталей системы впрыска – форсунок, впускных клапанов и т. д., которые в данном случае не омываются топливом, в отличие от классических систем, а значит, склонны к засорению продуктами горения;
• дороговизну ремонта и потребность в недешевом профилактическом обслуживании.

Товары из категории

Перечисляя основные преимущества систем Gasoline Direct Injection, следует упомянуть:

• о более высокой мощности;
• об экологичности;
• об экономичности (с оговоркой: реально значимых значений снижения расхода топлива можно достичь при наличии соответствующих условий) – возможная экономия составляет от 5 до 10 %;
• об охлаждении головок поршней при непосредственном впрыске бензина внутрь цилиндров;
• о более равномерном и эффективном смешивании компонентов топливно-воздушной смеси;
• о меньшей вероятности возникновения детонаций;
• о возможности точного контроля параметров работы двигателя с помощью электронного блока управления.

Плюсы и минусы непосредственного впрыска

Часто задаваемые вопросы о непосредственном впрыске

Каковы особенности эксплуатации ДВС с системой непосредственного впрыска?

Используя бензиновый двигатель внутреннего сгорания, оснащенный системой Gasoline Direct Injection, необходимо регулярно (от 8 000 до 10 000 км пробега) выполнять замену:

• моторного масла;
• масляных фильтров;

С какими проблемами можно столкнуться при эксплуатации ДВС с системой непосредственного впрыска в зимний период?

Главные отличия двигателей с системой непосредственного впрыска заключаются в медленном прогревании на низких оборотах или при малых нагрузках. С такой же проблемой зимой сталкиваются владельцы автомобилей с современными дизельными моторами.

Отчасти ее можно решить, используя сложную систему охлаждения, например, когда используется такое решение, как интеграция выпускного коллектора в головку блока цилиндров для ускорения прогрева. Салон часто приходится отапливать дополнительными электрическими нагревателями, не отбирая при этом дефицитную тепловую энергию у ДВС.

Можно ли пользоваться газобаллонным оборудованием на автомобилях, оснащенных двигателями с системой непосредственного впрыска?

Использование газа в качестве топлива для двигателя с непосредственным впрыском осложнено тем, что для корректной работы системы GDI требуются более высокие точность и скорость работы форсунок, чем на моторах с распределенным впрыском, а значит, повышенные требования предъявляются также к электронике и программному обеспечению блоков управления.

Отдельные режимы требуют дополнительного впрыска горючего. При нестабильной работе газобаллонного оборудования газ замещается бензином в такой значительной степени, что это существенно понижает экономическую эффективность использования ГБО.

Выше мы рассмотрели основные нюансы применения, а также плюсы и минусы двигателей внутреннего сгорания с системой непосредственного впрыска топлива. В целом при соблюдении ряда рекомендаций производителей – использовании качественного бензина и выполнения регулярного (примерно каждые 50 000 или 60 000 км пробега) ТО топливной системы – такие моторы вполне надежны, эффективны и экологичны.

Двигатели с непосредственным впрыском топлива давно перестали быть диковинкой, в том числе и для установщиков газобаллонного оборудования. Но специфики у этих моторов предостаточно, что и означает соответствующие требования к компонентной базе и софту. Иначе вся экономия может пойти насмарку.

ГБО окупится быстрее, но есть вопрос

Рост цен на автомобильное топливо привел к тому, что стоимость бензина марки АИ-95, как и дизтоплива, вплотную приблизилась к психологической отметке в один доллар США. Да, пропан тоже периодически дорожает, но он все равно почти вдвое дешевле АИ-95. А главное: чем дороже топливо, тем очевиднее выгода от перехода на альтернативные варианты, позволяющие экономить.

При этом стоимость газобалонного оборудования за последний год выросла не так значительно. Более того, в случае с сиcтемами от европейских производителей закупочные цены формируются в евро – а эта валюта в последние полгода значительно “сдала”, так что конечная стоимость в рублях для потребителя осталась на приемлемом уровне.

Так, для двигателя 1.6 MPI, который можно встретить под капотом Volkswagen Polo или Skoda Rapid, стоимость ГБО составляет 1.850 рублей. Ну а если автомобиль оснащен турбомотором с непосредственным впрыском? Здесь цена вопроса выше – 3.460 рублей. Почему оборудование для таких двигателей почти в разы дороже? Отличный вопрос, с которым мы сегодня попробуем разобраться.

Лучше, но сложнее

Сейчас уже мало кто вспомнит, как долго и болезненно непосредственный впрыск внедрялся на бензиновые двигатели. Про “страшные” двигатели GDI от Mitsubishi, затем FSI от Volkswagen в начале 2000-х ходили легенды. Высокая требовательность к качеству топлива, нежные форсунки и ТНВД, крайне сложный и дорогой ремонт. Сейчас все эти “страшилки” воспринимаются с усмешкой: да, системы с непосредственным впрыском топлива более требовательны, в целом дороже и сложнее, чем MPI, но они уже применяются повсеместно и избегать их любой ценой не имеет смысла.

Взять хотя бы уже упоминавшийся двигатель 1.4 TSI. Если говорить о представителе семейства ЕА211, то по части надежности он ничуть не хуже своего близкого “родственника” – атмосферного 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива. При том, что в плане мощности и крутящего момента (а, стало быть, динамики) это совершенно другой уровень, за который не приходится платить чрезмерным расходом топлива.

И все же, 7-8 литров на “сотню” устроит тех, кто проезжает в год порядка 20-25 тыс. км в год. А если пробеги в разы больше? Кто-то просто много ездит, а кто-то использует автомобиль для работы, и желание снизить затраты на топливо вполне понятны. Но вот загвоздка: “старый добрый” 1.6 MPI перевести на газ довольно просто и недорого, а вот в случае с 1.4 TSI все заметно сложнее. И дело как раз в особенностях работы топливной системы.

С чем именно приходится сталкиваться при работе с такими моторами, и какие решения предлагают производители газобалонного оборудования, объясняет Дмитрий Янковский – директор ООО “ГазАвто Систем”. Эта компания является официальным дилером Landi Renzo на белорусском рынке и может похвастать не только большим опытом работы с именитым итальянским оборудованием, но и многолетним взаимодействием со специалистами бренда – то есть ее сотрудникам не понаслышке известны технические особенности и нюансы, связанные с переводом современных двигателей на газомоторное топливо.

Принципиальная разница

– В чем отличие непосредственного впрыска от распределенного, если мы говорим про установку ГБО?

– Важно, чтобы газовый блок управления очень хорошо “дружил” со штатным блоком: с одной стороны, не мешал ему работать, с другой – максимально точно повторял его работу. В таких системах много датчиков, которые корректируют смесеобразование на бензине. Газовую установку надо сделать так, чтобы она идентично работала в тех же режимах – и штатный блок не определял показания датчиков, как ошибочные.

То есть, с одной стороны, должно быть точное и быстрое дозирование впрыска (поэтому применяются “скоростные” форсунки), с другой стороны, должна быть обратная связь с блоком управления, и все должно работать очень точно и очень надежно. Каждый раз, когда ЭБУ опрашивает датчики, он не должен видеть каких-то проблем.

Качество и стабильность работы системы зависит как от самого оборудования, так и от софта. Так вот, в случае с сиcтемами Landi Renzo все подбирается строго под конкретную модель двигателя. У компании имеется внушительный список моторов и их модификаций с точным указанием варианта исполнения ГБО и версии прошивки. Поэтому если к нам приезжает клиент, который хочет перевести автомобиль с непосредственным впрыском на газ, в первую очередь надо уточнить, есть ли по такой машине готовое решение.

В большинстве случаев с этим проблем нет: распространенные в нашей стране модели, как правило, уже “отработаны”. Например, Landi Renzo плотно работает с Volkswаgen и Skoda, поэтому двигатели с приставкой TSI давно освоены. Это уже откатанные производителем оборудование и программы – конкретно под определенный двигатель.

Что такое серьезный подход

– А как Landi Renzo “осваивает” новые для себя моторы?

– Они берут соответствующий автомобиль и “катают” его минимум 40 тыс. км, настраивая оборудование и проверяя его работу, чтобы убедиться в отсутствии каких-либо не было “багов”. Например, представители компании как-то рассказывали, как они работали над одной из модификаций двигателя 2.0 TSI с функцией отключения цилиндров. Он оказался, скажем так, специфичен в некоторых режимах, поэтому с ним работали дольше. В общей сложности пришлось проехать около 60 тыс. км, чтобы обкатать программу во всех диапазонах и многократно все проверить.

Наши партнеры утверждают, что нельзя все настроить и проверить только на динамометрическом стенде, без движения в реальных условиях, которые выявляют нюансы работы двигателя в тех или иных специфичных условиях. Именно поэтому приходится наматывать многие часы и десятки тысяч километров. Но оно того стоит.

– Это вопрос и точности, и надежности работы?

– В любом случае не должно быть никаких сбоев в работе, потому что они влияют и на точность. Возьмем самое банальное – “просадка” редуктора испарителя по давлению. У некоторых производителей (не будем их называть) со временем такое случается. Датчики фиксируют эти изменения (упало давление), работа системы корректируется – но что делать, если давления уже физически не хватает, например, в режиме активного разгона?

Поэтому качество компонентов, их способность безотказно служить на протяжении сотен тысяч километров – это важное условие для обеспечения точной и надежной работы системы. Но это, разумеется, сказывается на себестоимости и, соответственно, конечной цене оборудования. И это как раз ответ на вопрос “за что такие деньги”.

От чего зависит замещение

– Вот вам конкретный пример. Мы постоянно общаемся с нашим клиентом – он таксист, у него автомобиль с двигателем 1.4 TSI с роботизированной коробкой. Проехал более 190 тыс. км. Система работает стабильно. И дело не только в надежности. Водитель, который уже не первую свою машину перевел на газ, говорит, что до этого еще ни разу не было так, чтобы автомобиль ехал на этом топливе так, как на бензине, когда разницы вообще не чувствуется. А в данном случае это действительно так. И расход его радует. В оптимальных условиях автомобиль расходует 7-8 литров газа, в жару с кондиционером или зимой с прогревами расход увеличивается, но не превышает 9-10 литров на 100 км.

При этом надо понимать специфику работы такси: двигатель практически никогда не глушится, много работает на холостых, поэтому такой расход – это очень хороший показатель. Ну а главное, он ненамного выше, чем на бензине, а замещение газа бензином минимальное.

– Под замещением понимается то количество бензина, которое иногда требуется для “довпрыска”, когда двигатель работает на газе?

– Да. Это требуется и на моторах с распределенным впрыском, и тем более в двигателях с непосредственным впрыском топлива, которые имеют свои особенности, например, в некоторых режимах работают на очень бедных смесях или используют несколько фаз впрыска.

Физика горения газа немного другая, поэтому иногда требуется дополнительная подача бензина. Например, очень критичны режимы, близкие к холостому ходу. ГБО не всегда может их повторить, поэтому в некоторых случаях используется довпрыск бензина. Также в режиме максимальной отдачи в целях снижения риска работы на бедной смеси дополнительно подается бензин.

– Каков объем подобного замещения и от чего он зависит?

– На сегодняшний день замещение бензином до 15% – это допустимая планка для производителей мирового уровня – и мы говорим именно про непосредственный впрыск топлива. В Landi Renzo также сначала использовали этот ориентир, но затем сама компания определила для себя предел в 8%, то есть для ее систем это максимум. Для некоторых двигателей вполне реальна цифра в 5%.

Но величина замещения зависит не только от двигателя, но и самого оборудования – его компонентов (в частности, газовых форсунок) и софта. Чем точнее и надежнее все работает, тем меньшим может быть замещение, что в конечном счете увеличивает экономический эффект от перевода автомобиля на газ. И это еще один аргумент в пользу высококачественных систем от производителей мирового уровня. Да, стоимость такого оборудования немалая. Но в перспективе вы экономите больше – за счет меньшего расхода газа и минимального довпрыска бензина. И, конечно, отсутствия проблем с самим оборудованием.

Примеры авто с неспосредственным на которые мы установили ГБО

Наша команда добилась лучше результата замещения бензина газом. У наших клиентов замещением газом 90%! На сегодняшний день это лучший показатель в Беларуси.

STAG 400DPI — оборудование для автомобилей с непосредственным впрыском бензина (в камеру сгорания), оснащенных 4, 5, 6, 8 цилиндровыми двигателями.

Структура газобаллонного оборудования для двигателей с непосредственным впрыском бензина похожа на оборудование распределенного впрыска газа, за исключением блока управления (газовый ЭБУ). Оборудование STAG DPI требует установки механических элементов (редуктора, газовых форсунок) самого высокого качества.

В состав комплекта STAG 400DPI  входят элементы, устанавливаемые в моторном  отсеке: 

• газовый ЭБУ. Блок управления  STAG400DPI с электропроводкой, датчик давления газа, переключатель бензин-газ с полным указанием количества газа, фильтр паровой фазы газа;
• редуктор  AC STAG Autogas R01 (250 л.с.) с газовым клапаном (двигатели до 250 л.с.);
• газовые форсунки STAG AC W02 BFC с калиброванными штуцерами;
• датчик температуры и давления газа;
• датчик полного указания количества газа;
• датчик температуры редуктора.

Современные и уникальные, запатентованное производителем (польской фирмой STAG) техническое решение блока управления подачей газа, точность работы газовых форсунок, необходимая в двигателях с непосредственным впрыском бензина — основные черты газовых систем STAG4DPI. В таком оборудовании нуждаются установщики и их клиенты – водители автомобилей с двигателями с непосредственным впрыском бензина.

• во-первых, потому, что такие двигатели имеют высокую мощность при низком расходе топлива
• во-вторых, потому, что значительную часть стоимости покупки бензина можно уменьшить, перейдя на более дешевое топливо СНГ

Решениями для установки газа на двигатели с непосредственным впрыском обладают лишь несколько фирм в мире. То, что невозможно для других поставщиков оборудования, доступно в нашем предложении. Для конкретных моделей двигателей настраивается универсальное программное обеспечение (software), чтобы обеспечить эффективную работу автомобиля, на газе.

На всё более широкое распространение автомобилей с непосредственным впрыском производители ГБО отвечают расширением предложений оборудования для различных моделей транспортных средств. В фирме ELPIGAZ, а также в авторизированных предприятиях по установке, в настоящее время имеются ГБО для двигателей с непосредственным впрыском автомобилей: Alfa Romeo, Audi, Mazda, Kia, Huyndai, Cadillac, Chevrolet, Peugeot, Seat , Skoda и VW.

Установка газобаллонного оборудования и система непосредственного впрыска газа

Установка ГБО на автомобиль — выгодное решение для автовладельцев, стремящихся к экономии и экологичности. Система ГБО позволяет использовать в качестве топлива сжиженный (или сжатый) газ, что значительно снижает затраты на топливо в сравнении с бензином или дизелем.

Установка ГБО на автомобиль

Главное преимущество установки ГБО на свой автомобиль – экономия денежных средств и ресурсов двигателя вашего автомобиля. Стоимость газа меньше, чем у бензина, это обеспечивает меньший расход денежных трат на километр пробега. Для тех, кто часто ездит на автомобиле, переход на ГБО и его установка на автомобиль окупается в кратчайшие сроки.

Кроме того, при установке ГБО на ваш автомобиль, применение газа в качестве топлива способствует уменьшению выбросов загрязняющих веществ. Газ сгорает чище, чем бензин или дизель, что снижает уровень выхлопов угарного газа и других вредных веществ. Это делает установку ГБО на автомобиль более экологичным вариантом.

Установка ГБО на ваш автомобиль требует определенных вложений, но благодаря экономии на топливе, оплата установки быстро окупается. Кроме того, новейшие системы ГБО обеспечивают надежную и эффективную работу двигателя, делая установку ГБО на автомобиль отличным выбором для современных автовладельцев.

Система прямого (или непосредственного) впрыска

В наше время ключевая цель автомобильных инженеров и технических организаций состоит в создание систем и силовых агрегатов, способных максимально уменьшить расход топлива и снизить уровень выбросов в атмосферу, не уменьшая при этом производительность двигателя. Чтобы быть популярным среди потребителей, современный автомобиль должен быть экономичным и одновременно мощным. По этой причине сегодня уделяется внимание усовершенствованию всех систем автомобиля, разработке новых технологических решений и созданию инновационных систем. Одной из таких является система непосредственного впрыска, которая играет основную роль в точной подаче бензина в цилиндры двигателя.

Эта система позволяет наиболее эффективно управлять процессом сгорания топлива, что ведет к повышению производительности работы двигателя. Таким образом, автомобиль может развивать большую мощность при небольшом расходе топлива. Следовательно, система непосредственного впрыска способствует уменьшению вредных выбросов, так как более точное управление впрыском топлива обеспечивает более полное его сгорание. Это не только улучшает экологические характеристики автомобиля, но и соответствует строгим международным стандартам по вредным выбросам.

Особенности конструкции системы прямого впрыска

Система непосредственного впрыска топлива отличается высокой сложностью и включает в себя ряд ключевых элементов, которые обеспечивают эффективную и точную подачу топлива в камеры сгорания. Она состоит из следующих компонентов:

• Топливоподкачивающий насос. Этот насос отвечает за первоначальное поднятие давления топлива перед его дальнейшей подачей в систему высокого давления.
• Магистрали низкого давления. Переносят топливо от топливоподкачивающего насоса к насосу высокого давления.
• Магистрали высокого давления. После насоса высокого давления топливо подается в эти магистрали, которые направляют его непосредственно к форсункам.
• Фильтр системы непосредственного впрыска. Этот компонент гарантирует, что в систему не попадают загрязнения, которые могут нарушить её работу. При отсутствии фильтра в систему могут попасть твердые частички мусора и негативно повлиять на ее работу. Сторонние частички могут повредить компоненты системы, что уменьшит срок их службы, могут и вовсе вывести из строя насос, клапан или форсунки, что приведет к незапланированным затратам.
• Насос с регулятором давления. Это ключевые элементы системы, которые обеспечивают создание и поддержание необходимого высокого давления топлива в системе.
• Топливная рампа. Эта рампа конструктивно питает подключаемые к ней форсунки равносильным давлением топлива.
• Перепускной и предохранительный клапаны. Эти клапаны контролируют давление в системе, предотвращая его чрезмерное повышение.

Как работает система прямого впрыска

Ключевым элементом в этой системе является насос высокого давления, который обеспечивает подачу топлива в топливную рампу под высоким давлением. Существуют различные конструкции таких насосов и каждая из них рассчитана на определенные условия эксплуатации.

Клапаны системы также играют важную роль в поддержании безопасности и эффективности работы. Регулятор давления на выходе из насоса, перепускной клапан на входе и предохранительный клапан в рампе совместно контролируют давление в системе, предотвращая его излишнее повышение, которое может привести к нештатным ситуациям в работе двигателя.

Принцип действия системы непосредственного впрыска бензина

Процесс работы системы непосредственного впрыска состоит из нескольких этапов:

• На первом этапе топливо подается топливоподкачивающим насосом по магистрали низкого давления. Прежде чем попасть в насос, топливо проходит очистку в фильтрах тонкой очистки, что необходимо для удаления примесей, ухудшающих качество топлива.
• После очистки бензин подается в плунжерные пары насоса, где создается необходимое давление от 3 до 11 МПа, зависящее от режима работы двигателя. Под давлением топливо направляется в топливную рампу и далее к форсункам.
• Управление форсунками осуществляется электронным блоком, который регулирует время впрыска и количество топлива на основе данных о состоянии и режиме работы автомобиля. Это позволяет точно дозировать топливо, обеспечивая эффективность и снижение выбросов.
• В случае избыточной подачи топлива, перепускной клапан возвращает его излишки обратно в бак. Это предотвращает образование чрезмерно обогащенной топливной смеси, что может негативно сказаться на работе двигателя.

Таким образом, система непосредственного впрыска гарантирует оптимальную работу двигателя, экономя топливо и снижая вредные выбросы, что делает её важным элементом в современных бензиновых двигателях.