Сколько раз обсуждали эту тему,вот профессионально-литературный ответ специалиста
—
У автоматических коробок передач есть определенное сходство с праворульными автомобилями – тем и другим постоянно незаслуженно достается от многочисленных недругов, но стоит человеку приобрести машину с АКПП (или с правым рулем), с большой вероятностью можно утверждать, что других автомобилей у него долго теперь не будет. Про правый руль мы уже разговаривали, попробуем развеять некоторые популярные страшные сказки, касающиеся автоматических трансмиссий. Так же, как и в случае с правым рулем, ужасы про автоматические коробки рассказывают в основном те, кто такие коробки видел только на картинках. В крайнем случае рассказчик был владельцем какого-нибудь загнанного тридцатилетнего американца с умирающим автоматов. Впрочем, кузов и двигатель были не в лучшем состоянии.
Сказка первая. АКПП крайне ненадежны и требуют сложного обслуживания в точно предписанные сроки. В случае малейшего несоблюдения сроков владелец попадает на четырехзначную сумму в связи с необходимостью дорогостоящего ремонта.
Разоблачение. В отличие от механических коробок, в АКПП нет трущихся деталей. Ну, почти нет. А сцепления нет совсем. Гидротрансформатор существенно смягчает нагрузки ударного характера, что продлевает жизнь не только коробки, но и остальных узлов трансмиссии, а также двигателя. Обслуживание автомата заключается в регулярной (раз в несколько десятков тысяч километров) замене масла. Бывает, АКПП выходят из строя. Однако, ремонт может стоит дешевле трех тысяч долларов, даже скорей всего намного дешевле, да и маловероятно, чтобы он потребовался – обычно АКПП переживает двигатель и даже кузов автомобиля, продолжая исправно работать многие сотни тысяч километров, не требуя к себе никакого внимания, если не считать планового обслуживания.
Сказка вторая. Я не смогу ездить на автомате, я не чувствую машину, я не управляю ею! Как это она может решать, какую передачу включать, ведь я наверняка захочу включить другую!
Разоблачение. Во-первых, сама постановка вопроса странная. Никто не стремится управлять, например, углом опережения зажигания, доверяя сей процесс автоматике, которая не всегда отрабатывает идеально, но в среднем справляется все же лучше человека. Процесс переключения передач точно так же рутинен, в большинстве случаев АКПП лучше подбирает передачу, учитывая скорость, нагрузку и другие условия движения. Однако, в отличие от угла опережения зажигания, человек может управлять АКПП, включая именно ту передачу, которую он желает, путем несложных манипуляций педалью газа и, возможно, селектором АКПП. Для тех, кто может быть не в курсе, уточню, что селектор АКПП – это аналог рычага переключения передач в механической коробке. Реализации коробок разных производителей могут отличаться, но суть везде одна и та же – можно запретить переключать передачи выше, чем N, можно заставить машину ехать только на передаче К, на многих автомобилях есть два и более режимов АКПП, позволяющих с меньшими потерями преодолевать бездорожье или максимально быстро разгоняться. Вообще, что есть управление автомобилем? Объяснение ему тем или иным образом, куда и с какой скоростью/ускорением надо двигаться. В каком направлении двигаются поршни, каков угол опережения зажигания, каково давление в топливной магистрали, какая передача включена в данный момент, не так уж важно. Мы не можем управлять всеми процессами в автомобиле, большинство из них давно автоматизировано, и автоматизация продолжается, упрощая управление и позволяя не отвлекаться на частности. Что же здесь плохого?
Сказка третья. Я люблю ездить активно, а с автоматом такое невозможно. Разоблачение. Да, действительно, в технических данных от производителя при прочих равных условиях машина с АКПП будет менее резвой, чем с механической коробкой. Но есть небольшой нюанс. Если проверить резвость варианта с АКПП может любой, тупо нажав педаль в пол (остальное сделает автоматика), то чтобы достичь паспортных данных разгона до сотни с ручной коробкой, надо еще уметь правильно и вовремя переключать передачи, что умеют единицы. Кстати, эти единицы, как правило, сказки про АКПП почему-то не рассказывают.
Сказка четвертая. Все автоматы – тупые.
Разоблачение. АКПП бывают разные. На больших лимузинах они действительно заторможены. Зато плавность хода потрясающая. Риторический вопрос: что для представительского лимузина важнее, плавность хода или разгон до сотни? Есть и АКПП, которые не так плавно переключают передачи, зато на “кикдаун” или просто резкое нажатие педали реагируют в течение времени, за которое средний городской водитель едва успеет выжать сцепление. И кто тормоз после этого?
Сказка пятая. Зимой на автомате труба – тормозить двигателем не умеет, возможности управления ведущими колесами полностью отсутствуют.
ъразоблачение. Продолжение второй сказки. У любой АКПП есть режимы из набора 1, 2, L, позволяющие эффективно тормозить двигателем. Вообще, учитывая разоблачение второй сказки, тут и отвечать особо нечего. Возможности управления те же, что и с ручной коробкой, с той лишь разницей, что АКПП передает на ведущие колеса меньше рывков, что на скользкой дороге является заметным плюсом. Если же возник занос, бороться с ним можно и нужно обычными методами.
Сказка шестая. Если сел в сугробе – труба.
Разоблачение. В силу уже упомянутых особенностей посадить машину с АКПП при прочих равных сложнее. Если же это удалось, выезжать надо точно так же, раскачивая машину вперед-назад, правда, это займет некоторое время, поскольку переключается АКПП из режима D (1, 2, 3, L) в режим R относительно долго. Зато итераций требуется меньше, если не давить на газ изо всех сил. АКПП смягчит усилия двигателя и колеса с минимальной пробуксовкой будут двигать машину при аккуратной работе педалью газа. То же актуально и для механической коробки, но там надо не менее аккуратно работать еще и педалью сцепления.
Сказка седьмая. Ездить на буксире категорически запрещается! Разоблачение. Разрешается. Но медленно (ориентировочно до 40 км/ч) и на небольшие расстояния (в пределах города).
Сказка восьмая. Педалей должно быть три!
Разоблачение. Не смешно! Ног у нас две, значит и педалей должно быть не больше двух.
Сказка девятая. С толкача не заведешь.
Разоблачение. А вот это правда. Поэтому, приобретая автомобиль с АКПП, надо сразу себя настроить на доброжелательное отношение к машине, вовремя менять расходные материалы, такие как свечи, высоковольтные провода, аккумуляторную батарею, всевозможные ремни, фильтры, колодки, тормозные диски, и машина ответит вам долгой и надежной службой, будет исправно пускаться со стартера и доставлять удовольствие от процесса перемещения с минимальным количеством телодвижений. Просто пора начать ездить не до тех пор, когда развалится, а иногда заезжать на сервис на плановое ТО, тогда и разваливаться ничего не будет, и с веревки заводить не потребуется, да и дешевле в итоге выйдет.
Toyota намерена встроить механическую коробку передач в свои электромобили в 2026 году. Компания запатентовала устройство, которое включает рычаг переключения передач и педаль сцепления. Коробка передач способна имитировать ситуацию, когда автомобиль глохнет.
Японский автопроизводитель в патенте заявляет, что, если бы электромобиль никогда не глох, то это вызывало бы «чувство дискомфорта у водителя, которому знакомы ощущения от вождения автомобиля с механической коробкой передач».
Наряду с имитацией механической коробки передач, электромобиль также будет иметь имитацию тахометра и «холостой ход». Если при трогании с места скорость будет ниже холостого хода при выжимании «сцепления», то инвертор автомобиля мгновенно установит крутящий момент электродвигателя на ноль. В патенте не указано, будет ли он сопровождаться имитацией шума двигателя. Если речь идёт об автомобиле с реальной механической коробкой передач, то водителю нужно выключить зажигание, чтобы снова включить питание. Однако Toyota не описывает такой сценарий для электромобиля.
Компания предложит водителям отключить режим механической коробки в пользу обычного вождения электромобиля. Кроме того, если двигатель в этом режиме будет глохнуть, например, в пробке на холме, то на приборной панели машины появится предупреждение. Это будет делаться с помощью «блока предотвращения сваливания», который сможет прервать симулированную потерю мощности в ситуациях, когда это может «спровоцировать столкновение или заносы на дороге».
Toyota предоставляет график того, как будут выглядеть смоделированные формы крутящего момента на каждой передаче в такой системе. В данном конкретном примере автомобиль переднеприводный, хотя компания заявляет, что систему можно применить к любой конфигурации привода.
Ранее сообщалось, что Lexus разрабатывает электромобили с имитацией механической коробки передач и сцепления. Компания уже тестирует электрический кроссовер Lexus UX 300e с подобной коробкой.
Механические коробки передач традиционно считаются более надежными по сравнению со своими автоматическими конкурентами. Однако порой и они начинают издавать непотребные звуки, отказываются фиксировать передачи после включения, да и переключаются не очень охотно. Почему это происходит? Как уберечь «механику» от преждевременной кончины? На эти вопросы, как обычно, нам помогут ответить машины моих клиентов.
Дисклеймер: автор приносит извинения за некоторое техническое занудство. Однако в такой теме без него никак не обойтись.
Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Очевидных достоинств у механических коробок передач хватает. Прежде всего — относительная простота конструкции означает и сравнительно невысокую цену. Кроме того, эти коробки легче переносят тяжелые условия эксплуатации и не так требовательны к маслам, как всевозможные «автоматы». Да и в случае поломки их ремонт или замена всегда по карману любому автомобилисту. Именно поэтому на бюджетных машинах механические коробки незаменимы.
Несомненные бонусные плюсы «механики», хотя и не так часто использующиеся — допустимость буксировки машины с неработающим мотором, чего «автоматы» крайне не любят, а также возможность при необходимости завести двигатель «с толчка». Неудивительно, что в недавнем прошлом нашей страны на массовых автомобилях использовались только механические коробки.
В наши дни «механика» продолжает изо всех сил сопротивляться натиску модных «роботов» и вариаторов. Но, к сожалению, иногда ломаются даже самые простые и надежные агрегаты. Причины дефектов механических коробок мы рассмотрим по порядку, разделив их на две большие группы: эксплуатационные и конструктивные.
На проблемы, связанные с особенностями эксплуатации «механики», влияют три основных фактора. Вот они: ошибки водителя, снова ошибки водителя и еще раз ошибки водителя! Почему трижды? Ну, на самом деле надо бы не три, а триста тридцать три, и все равно этого будет недостаточно. Увы, но в подавляющем большинстве поломок механических коробок, которые мне приходилось устранять, был виноват водитель.
Иногда к ремонту приводят вроде бы совсем безобидные привычки. Например, некоторым нравится вальяжная посадка за рулем с рукой, постоянно лежащей на рычаге переключения передач. Чаще всего в качестве эрзац-подлокотника рычаг КП используется в положении второй или четвертой передачи. И проблема тут не только в том, что управлять машиной «одной левой» опасно. Если рука регулярно и надолго задерживается на рычаге КП после включения определенной передачи, соответствующая ей вилка в коробке постепенно приобретает односторонний ступенчатый износ. Выглядит это вот так:
Особенно это заметно при сравнении изношенной вилки с новой (зеленая метка на фото ниже):
Задача вилки — при включении передачи сдвинуть муфту на нужную шестерню. Для этого снаружи муфты сделан кольцевой паз, строго соответствующий толщине вставляющейся в него вилки. На фото ниже зазоры между краями вилок и муфт едва уловимы (красные метки):
Их ширина — всего лишь несколько миллиметров. При износе вилки рабочий ход муфты начинает уменьшаться на величину появившейся выработки. Поэтому со временем неизбежно наступает момент, когда при попытках включить передачу муфта не садится на эти зубцы должным образом, а лишь цепляет их своим краем. Водителю кажется, что переключения происходят как обычно, но это иллюзия. Достаточно небольшого толчка или изменения оборотов, чтобы муфта, еле-еле соединившаяся с зубцами шестерни, рывком сдвинулась обратно с положенного места. Все, передача «выскочила»! На этом этапе как-то поездить еще можно, но ремонт уже неизбежен. Поскольку при работе двигателя валы и шестерни в коробке передач непрерывно вращаются, из-за таких нечетких включений кромки муфты и шестерни «выскакивающей» передачи стачиваются, как на станке. Процесс развивается лавинообразно и неотвратимо. На фото ниже красным отмечены зубцы, достаточно изношенные для того, чтобы «выскакивающую» передачу было невозможно удержать, даже основательно упираясь в рычаг КП.
Конечно, такая картина совершенно нормальна, если автомобиль прошел многие сотни тысяч километров. Но если его пробег не столь велик, то подобный износ вилок, муфт и шестерен — «заслуга» водителя.
Стритрейсеры, доморощенные каскадеры и прочие торопыги получают куда более красочный «букет» неисправностей. Первое, с чем сталкиваются любители светофорных гонок — характерный хруст при переключении передач. Чаще всего этим звуком сопровождается переход с первой на вторую. Вызван он износом изящной детальки со сложным названием «блокирующее кольцо синхронизатора». В большинстве коробок передач это кольцо выглядит примерно так:
Синхронизатор второй передачи обычно вынужден выравнивать самую большую разницу в оборотах шестерней коробки, и он сдается первым. Зачастую производители, сберегая более нагруженные синхронизаторы низших передач, используют блокирующие кольца традиционного типа (как на фото) только на высших передачах, где нагрузка на них заметно меньше. В синхронизаторах же первой и второй передач, находящихся в группе риска, в этом случае применяются более сложные составные конструкции. «Тлетворное влияние запада» привело к тому, что по этому пути несколько лет назад пошли даже конструкторы ВАЗа. На фото ниже показаны блокирующие кольца синхронизаторов двух разных типов, извлеченные из коробки передач клиентской Лады Весты (зеленая метка — для второй передачи, красная — для третьей).
Блокирующее кольцо, изношенное до такой степени, как на фото ниже, может просто не позволить включить передачу.
Конечно, с заупрямившейся передачей можно справиться грубой силой. Но в скором времени на шлицах ее муфты и зубцах шестерни неминуемо появится уже знакомый нам характерный износ, при котором передачи обязательно будут «выскакивать» (красные метки на фото ниже).
Синхронизаторам приходится наиболее тяжело при очень резких переключениях на больших оборотах. Но если при первых признаках проблемы вспомнить те давние времена, когда за рулем находились не избалованные комфортом водители, а суровые шоферы, и начать степенно переключаться на средних оборотах, то коробка прослужит без ремонта еще долго. Недавно это правило очередной раз подтвердил молодой парень, лет пять назад купивший свой первый автомобиль — вот эту потрепанную Ладу.
Однажды он пожаловался на «выскакивающие» передачи, и коробка была отремонтирована.
Через 7000–8000 км клиент сообщил о хрусте при включении второй передачи, однако мой проверочный «тест-драйв» по гаражному кооперативу не выявил никаких дефектов. Тогда парень решил сам продемонстрировать мне неприятный звук, ну а я занял место пассажира. Тут-то и настал момент истины! Мало того что переключался он на максимальных оборотах, так еще и рычаг коробки дергал так, будто участвовал в чемпионате по скоростному переключению передач. Поначалу клиент недоверчиво выслушал рекомендацию снизить излишний задор и темп, но вот уже второй год о посторонних звуках из коробки он больше не вспоминает.
Напомню давнишнюю историю клиента, как-то раз стартовавшего на своей Гранте в спринте на четверть мили (кстати, а почему не на четверть версты?). После финиша он с удивлением обнаружил, что в коробке его Лады исчезли все передачи, кроме пятой и заднего хода. Вскрытие показало, что в горячке разгона он по очереди сломал две алюминиевые вилки, включавшие «пропавшие» передачи.
Но у любителей быстрой езды случаются поломки и похуже. Мало кто из них знает, что в механических коробках передач всех переднеприводных ВАЗов, включая Весты и Гранты, до сих пор используются детали, артикул которых начинается с ностальгических цифр 2101. Шестерни-сателлиты дифференциала — настоящие долгожители вазовского конвейера.
Их история началась более полувека назад. Конечно, рассчитывались они не только для использования с моторами меньшей мощности, но и вообще для другой жизни, и поэтому в современные темпы вписываются не всегда. При поломке шестерней-сателлитов или оси, на которой они установлены, разлетающиеся куски металла могут пробить корпус коробки. Мой коллега, механик из соседней мастерской, продемонстрировал целую коллекцию таких повреждений современных вазовских коробок с тросовым приводом.
Но почему у моих клиентов подобных происшествий почти не бывает, а у соседа такие коробки идут одна за другой? Неужели у нас с ним настолько разная аура? А может, всех его клиентов дружно сглазили или на въезде в его мастерскую поселилась черная кошка? Разумеется, нет. Многие загадочные события объясняются очень просто, и наш случай — не исключение. Большинство моих постоянных клиентов стареют вместе со мной, их стиль езды все больше приближается к меланхолично-пенсионерскому, и они все реже стартуют на светофорах, оставляя черные следы на асфальте. А вот у соседа в основном обслуживается неугомонная молодежь, с энтузиазмом выжимающая из своих машин все соки и силы. Результат разных стилей езды оказался хотя и разрушительным, зато очень наглядным и поучительным.
Но разбить корпус коробки передач можно и другими способами, одновременно и эффектными, и эффективными. Гонки по пересеченной каменистой местности — один из них.
Интересно, что эта коробка, работая «всухую», позволила клиенту не только добраться до мастерской, но перед этим еще и поколесить по городу в поисках донорского агрегата.
А вот молодому парню, не очень аккуратно покатавшемуся на мамином Форде, повезло больше. Во-первых, корпус коробки хотя и понес необратимые потери, но сохранил герметичность.
Во-вторых, решить проблему мне удалось «малой кровью», немного переделав опору коробки и подобрав в закромах мастерской подходящий болт с гайкой. Самоделка работает уже третий год после этого происшествия.
А самое главное — незадачливому парнишке удалось избежать немедленного семейного «разбора полетов», благополучно вернув машину родителям. «Все тайное стало явным», только когда у Форда развалился внутренний ШРУС-трипод и хозяйка пригнала его в мастерскую.
Конечно, иногда трофи-рейды заканчиваются удачнее, особенно если основной удар внедорожной стихии принимает на себя не только мягкий поддон коробки, но и добротная защита.
Иначе в зоне поражения могут запросто оказаться жизненно важные органы в «подбрюшье» коробки.
Самый пафосный в моих краях способ разбить корпус коробки передач — совершить прыжок на машине в стиле голливудских погонь, используя в качестве трамплина старинный каменный мост в историческом центре города. 200 лет назад его строители наверняка не догадывались, какое применение их детищу придумают благодарные потомки.
Все-таки зря ругают нынешнюю молодежь! Мне вот из-за моей косности и замшелости за 40 лет езды по городу ни разу не пришел в голову такой трюк, а продвинутое новое поколение проделывает это запросто. Опытные специалисты по прыжкам настоятельно рекомендуют в полете выжать педаль сцепления, чтобы при приземлении резкий контакт колес с асфальтом меньше травмировал коробку передач. У тех, кто этого не делает, в лучшем случае отламываются болты крепления опоры коробки, а в худшем — трескается сам корпус КП. На фото ниже — машина «везунчика».
«Веселые старты» могут привести к еще одной неожиданной поломке. По ее результатам можно даже организовать конкурс на техническую эрудицию. Вопрос знатокам: какая деталь изображена и обезображена на фото ниже?
Правильно, это металлическое месиво — бывшая ступица многострадальной муфты первой-второй передач!
Клиент тогда так и не признался, как он смог достичь такого неожиданного результата. Был ли это победный старт на светофоре, зрелищный дрифт или героическая борьба с раскисшим черноземом, история умалчивает. Несомненно, что поломке способствовали большие обороты двигателя и резко отпущенная педаль сцепления.
Надо иметь в виду, что «убить» коробку можно не только экстремальной ездой, но и простой невнимательностью. Далеко не все водители регулярно следят за состоянием сальников, проверяют уровень масла в коробке, придирчиво относятся к его качеству и срокам замены.
Внутренние поверхности корпусов коробок, попадающих ко мне на ремонт, часто покрыты темными отложениями из-за использования низкокачественных или неподходящих масел.
На самом же деле у щепетильного хозяина должно быть так:
А вот в эту коробку наконец-то залили хорошее свежее масло, и пока машина стояла, оно смыло старую грязь, образовав оригинальный «водораздел»:
Конечно, экономия на масле или сальниках не так наглядно разрушает коробку, как безжалостный стиль езды, однако окончательный результат будет очень похожим. Сначала шестерни и подшипники начнут оставлять металлическую стружку на специальном магните, заботливо предусмотренном производителем как раз на такой случай.
Потом подаст жалобный голос «самое слабое звено».
И если водитель его не услышит, то со временем у него появится реальный шанс порадовать свой автомобиль неожиданной обновкой.
Немного о конструктивных причинах поломок механических коробок передач. Поскольку разнообразные типы и варианты «механики» выпускаются миллионами экземпляров с незапамятных времен, они давно достигли вершины своей эволюции. Серьезных врожденных пороков сейчас нет даже у постоянно порицаемых коробок Лады. Как показывает опыт клиентов, на Грантах и Вестах современная КП с тросовым приводом при аккуратном обращении способна пройти без поломок более 300 000 км. Ее единственный реальный недостаток — шумная работа, но без обновления станочного парка ВАЗа он неустраним. По крайней мере, именно так объяснял звуки из коробок Лады один из ведущих технических специалистов АВТОВАЗа во время давнишней презентации Гранты Кросс.
Но и у старых коробок переднеприводных ВАЗов, на мой взгляд, было всего лишь две проблемы. Первая из них — слабоватые пружины механизма выбора передач. При их поломке рычаг коробки начинал свободно болтаться в нейтральном положении. Иногда коробки с таким дефектом могли спокойно проехать 100 000 км и более. Но бывало, что обломки пружин не давали включить задний ход или пятую передачу.
Вторая проблема — расположение механизма выбора передач в самой нижней части коробки. Поэтому его шток тоже входил в корпус внизу и сальник штока быстро начинал пропускать масло. Некоторым утешением служит копеечная стоимость сальника и очень простая процедура его замены.
На тросовой КП механизм выбора передач перенесли наверх, и проблема полностью исчезла. Кстати, точно так же поступили специалисты Рено, долгое время предпочитавшие коробки с отвратительным расположением штока выбора передач, входящим в корпус вертикально снизу. У большинства клиентских Рено с такой коробкой его сальник подтекает всегда.
Более того, французские инженеры постарались сделать замену сальника максимально затратной для автовладельца. Несмотря на то что сальник, как и у Лады, устанавливается снаружи, коробку все равно надо снять и полностью разобрать, чтобы удалить мешающий этому шток выбора передач. Ну и вишенка на торте — предварительно необходимо демонтировать подрамник с рычагами и стабилизатором. Любители Рено в интернете абсолютно серьезно обсуждают такие радикальные способы альтернативного ремонта, как разрезание нового сальника на две половинки с последующим склеиванием по месту или резка, а затем сварка штока выбора передач. Хорошо хоть, что при адаптации этой коробки к Логану механизм выбора передач разместили в верхней части корпуса, навсегда избавившись от его протечек.
Что же касается финансовой стороны вопроса, то она радует только механиков и продавцов автозапчастей. Снятие-установка плюс сборка-разборка коробки Лады даже по гаражным расценкам стоит 8000–10 000 рублей и более. К этой сумме надо прибавить хотя бы 5000–10 000 рублей на запчасти и сопутствующие ремонту расходники. Для большинства бюджетных иномарок ценники увеличиваются минимум в полтора–два раза.
