Решили купить контрактный вариатор, но не знаете где?
Для начала нужно понять по каким критериям стоит выбирать АКПП и какой порядок действий будет следовать потом!
Любой контрактный вариатор перед установкой – требует обслуживания и диагностики. Кратко – замена клапана в насосе, промывка гидроблока, проверка состояния конусов с ремнем. Зачем? А как быть уверенным в том, что он не такой же неисправный как ВАШ!
Диагностика автомобиля – сервису нужно НАЙТИ ПРИЧИНУ поломки. Они бывают разные, и что бы “новый вариатор” работал корректно, нужно устранить ПРИЧИНУ.
Все эти факторы влияют потом на ЧАСТОТУ ВАШИХ ПОВТОРНЫХ ВИЗИТОВ В СЕРВИС ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ!
Самый частый ВОПРОС – ГАРАНТИЯ?!?
ОТВЕТ: *1 год без ограничения пробега
Покупая вариатор у нас – Вы вместе с нами проверяете его состояние визуально (если это отправка, присылаем видео или видео-звонок)
Если установка осуществляется у нас – гарантия на работоспособность КОНТРАКТНОГО вариатра – 30 дней.
Если отправляем – гарантию на устранение причины и выполнение работ по установке, диагностики – МЫ не можем предоставить за других людей. Она отсутствует. Все вопросы решаются перед установкой – вы или ваш мастер проверяет состояние (можно вскрыть) и ПРИНИМАЕТ решение об установке. Нам гарантию поставщик так же не предоставляет, покупаем дешевле – но много, храним, ждем и работаем для ВАС.
ВАЖНО – ПРИОБРЕТАЯ ТОВАР – вы общаетесь с менеджером – консультацию по ремонту и установке он, Вам не сможет дать. А платной консультации мастера, диагноста, руководителя сервиса – на данный момент НЕТ).
Партнерство – ВСЕГДА РАДЫ – обговаривается отдельно, просим предварительно писать в Whatsapp ваши предложения. Руководитель сам выйдет с вами на связь.
//www.youtube.com/embed/bxOjedsmHgQ
//www.youtube.com/embed/HXtmkXRqGbE
Все запчасти проходят проверку перед установкой в трансмиссию. В контрактных вариаторах проверяем гидроблок на специальном оборудовании Sonnax®. На восстановленных вариаторах меняем шарики в конусах и тефлоновое уплотнение, все прокладки и сальники, редукционный клапан масляного насоса меняем на усиленный, восстанавливаем гидроблок, ремонтируем гидротрансформатор.
Более детально о контрактных трансмиссиях можно посмотреть здесь.
Автомобильное сообщество любит стереотипы, это факт. В этом сообществе до сих пор помнят правило трёх «Ф» (не покупать «Форд, Фиат и фсё французское») и верят, что Тойоты не ломаются. И стоит только появиться чему-то новому и не совсем доведённому до ума, как это новое получает славу ломучего и ненадёжного агрегата, которая преследует потом этот агрегат всю оставшуюся жизнь. С некоторыми автоматическими коробками передач (включая классические гидротрансформаторные, роботизированные и вариаторы) произошла ровно та же история: со временем недостатки их ранних версий устранили, но некоторые автолюбители упорно от них шарахаются, как чёрт от ладана. Мы попробуем восстановить справедливость и вспомним, какие автоматические коробки не так плохи на самом деле, как о них иногда думают. И начнём, само собой, с французов.
Задумчивая и ненадёжная: DP0/DP2 (AL4)
Про коробку Renault DP0/DP2 (или AL4 для Peugeot и Citroen) для переднеприводных машин и её родственницу в лице DP8 для полноприводных не говорил только ленивый. Мол, соображает долго и не всегда адекватно, ломается быстро и непредсказуемо, ресурс низкий. Хлам, а не коробка! На самом деле не всё с ней так уж и плохо.
Ненавистники французского автомата часто припоминают, что эта коробка – испорченный соотечественниками Шарля Азнавура фольксвагеновский автомат 01P, который появился на свет ещё в 1994 году. На самом деле, не слишком испорченный: 01P тоже трудно считать эталоном надёжности. И желание специалистов Renault, Peugeot и Citroen совместными усилиями сделать её чуть лучше вполне объяснимо. И вот тут спорить не будем: получилось у них так себе, и DP0/AL4, которую выпустили в 1998 году, оказалась ещё хуже немецкого предка. Что с ней было не так?
Недостатки, конечно, тоже остались. В их числе – убеждённость маркетологов в том, что масло может работать вечно. На самом деле, само собой, оно этого делать не может, и сколько коробок погибло только от нежелания вовремя заменить трансмиссионную жидкость – вопрос риторический. Вдобавок конструкторы засунули фильтр внутрь коробки, и заменить его без разборки всего агрегата невозможно. Поэтому тут спасает только частая (раз в 30 тысяч) частичная замена масла. Второй момент – это охлаждение. Штатного теплообменника (даже увеличенного в 2009 году) иногда бывает недостаточно, поэтому лучше ставить на коробку отдельный радиатор, желательно – с термостатом. Если этот автомат хотя бы немного щадить (менять в нём масло, не перегревать и не рвать его на холодную), он способен проездить до капремонта и 250 тысяч, и иногда даже больше. И единственным его существенным недостатком остаётся некоторая задумчивость и не всегда логичные переключения, которые так и не победили. Впрочем, ждать от четырёхступенчатого автомата конца прошлого века быстроты и сообразительности современных восьми- и девятиступенчатых АКП было бы крайне наивно. А в остальном он не так плох, как о нём часто думают. Особенно самые поздние версии, желательно – ещё не убитые беспечными владельцами, верящими в вечную жизнь жидкости автоматических коробок передач.
Игрушка для богатых: DSG DQ200
Изменилось, как вы понимаете, многое. Во-первых, существенных вклад внёс сам производитель: за годы производства в DQ200 поменялись и материал дисков сцепления, и вилки, и многие элементы мехатроника. Изменилась даже рекомендация по применяемому маслу, которое стало не таким агрессивным. Поздние версии DQ200 даже до замены сцепления способны проехать и 200, и 300 тысяч километров. Но, конечно, при выполнении некоторых условий: нужно забыть о рваном ритме движения и вообще о навыках езды с классической гидротрансформаторной АКП. Робот не терпит ползания в пробках в режиме отпустил тормоз – нажал тормоз (в этом случае сильно греется сцепление), он не любит резких стартов с «тапкой в пол» и частых переключений с нейтральной передачи на первую. В общем-то, этого не любят и «мокрые» DQ250, но в них сцепление хотя бы охлаждается маслом.
Когда владельцы автомобилей с такими коробками стали лучше разбираться в тонкостях их работы, когда производитель внёс огромное количество изменений (особенно существенные пришлись на 2012, 2014 и 2016 годы), когда у нас освоили их ремонт, эксплуатация роботов DQ200 перестала быть таким затратным и страшным делом. Да, до сих пор можно неожиданно увидеть трещину на плите мехатроника рядом с креплением гидроаккумулятора, но это уже не так страшно, как постоянный ремонт коробок первых версий. Зато в активе будут очень комфортные переключения и удовольствие от экономичных поездок на дальние расстояния.
До первого сугроба: Jatco JF011E
Вторая причина дурной славы – это сами автовладельцы. Вариатор рассчитан на то, чтобы ездить комфортно, но спокойно. Помимо резких стартов, он не терпит две вещи: невысокую скорость с газом в пол (то есть пробуксовку) и длительную езду на высокой скорости. То есть, те режимы, при которых передаточное отношение максимально (вариатор перегревается из-за сильно изогнутого на конусах по минимальному радиусу ремня и его неизбежного проскальзывания в таком положении). В нормальной городской эксплуатации Jatco JF011E служит раза в два больше, чем у тех, кто штурмует бездорожье или часто ездит по трассам на высокой скорости. Да, есть у него такая особенность. Но плохим вариатором этот агрегат назвать нельзя. А вот многие другие, к сожалению, можно. В том числе – и производства Jatco, но более современные.
Баловство и только: АМТ ВАЗ 21827
Вот только не думайте, что я сейчас скажу, что вазовский робот был хорошим, просто этого никто не понял. Нет, так я не скажу. Я скажу, что его недооценили.
С точки зрения техники всё просто – «восьмёрочная» пятиступенчатая МКП и актуатор, который ВАЗу помогли сделать в ZF. Чем эта конструкция не устраивала? Ну, во-первых, она не очень хорошо ездила: непредсказуемо переключала передачи, дёргала, долго думала, не имела «ползучего» режима. Во-вторых, сцепление жило тысяч 30 километров, если повезёт – 50. Трудно такое полюбить, правда? Но не будем делать поспешных выводов.
А ещё в плюсы этого робота можно отнести сравнительно низкую стоимость замены сцепления, которая очень отличалась от стоимости сцепления немецких DSG. И по большому счёту, кроме этого сцепления других слабых мест у коробки не было. В первую очередь – благодаря её примитивности. Которая её в конце концов и убила, потому что однодисковое сцепление, да ещё и простой маховик вместо двухмассового – это тупиковый путь, что было понятно приблизительно на старте производства вазовских роботов. Зато после замены сцепления коробка могла служить ещё хоть сто тысяч километров. Ну, или замены трёх сцеплений – как повезёт.
Необходимость практически каждые 20 тысяч километров проводить адаптацию? Что ж, вспомните, например, те же опелевские «изитроники» на Astra H, Zafira B и иже с ними. Чем ВАЗ хуже? Ничем.
В конце концов, наигравшись с АМТ, на ВАЗе переключились на вариаторы Jatco JF015E. Лучше от этого не стало точно.
Просто не получилось: АКП ГАЗ-21
Что делает в нашем списке эта странная коробка? Она в нём совершенно справедливо занимает пятую строчку. Практического смысла в этом нет совершенно, но не вспомнить про неё было нельзя. Как-никак, она была вполне серийной, Волг с таким автоматом выпустили около 700 штук, и конструктивно он был удачным. Почему же автомат не оценили?
Не оценили по простой причине: не были к нему готовы. Допустим, его могли обслужить на заводе. Возможно, справились бы и в Москве, и, вероятно, в Ленинграде. А в других городах? Там не всегда знали, что это вообще за автомат такой. В итоге – недовольство, поломки, отрицательные отзывы и признание этого автомата слишком сложным и дорогим. А жаль, потому что был он для своего времени вполне приличным, хоть и частично списанным у Форда. Так что по справедливости эту коробку надо было бы поставить в списке первой, но после неё вряд ли было бы интересно читать про DP0 и всех остальных.
* * *
Не спорю, все эти агрегаты имеют некоторые недостатки. Но идеальных механизмов не существует в принципе, и очень часто в их «неидеальности» виноваты те, кто не очень правильно ими пользуется. Иногда думают: «А чего это я должен думать за автомат? Он автомат, вот пусть он и думает». И такой подход убивает преселективные роботы у тех, кто ездил на гидротрансформаторных коробках, и вариаторы у тех, кто ездил на классических АКП и роботах. С одной стороны, сложная техника упрощает жизнь, с другой стороны – требует соответствующего обращения. И с этим приходится мириться.
Вариаторы Punch Powertrain VT2, VT2+ устанавливались на автомобили:
— BYD: F6, G6/L3/M3/M6/S6/S8/T6/Y6, I6;
— CHANG’AN EADO;
— GEELY EMGRAND: EC7/EC7-RV, EC8;
— ENGLON SX5;
— GLEAGLE GC5;
— GREAT WALL: M2, VOLEEX C10/C30;
— HAIMA: 3, PREMACY;
— JIANGHUAI (JAC): HEYUE, S30;
— LIFAN: X50, X60, X70, SOLANO, SMILY, CELLIYA;
— OPEL/VAUXHALL VECTRA;
— PROTON: EXORA, PREVE, SAGA;
— SOUEAST V5.
Вариатор VТ2 по конструкции глобально не отличается от других производителей вариаторов (Aisin, VAG, Jatco, Honda, Subaru, Mercedes-Benz). У него классический гидроблок без блока управления на борту. Ключевая особенность — отсутствие гидротрансформатора («бублика»). Вместо этого предусмотрен стартовый пакет с фрикционами. Такая конструкция применялась на вариаторах Audi 01J, 0AW.
Основные неисправности вариатора VТ2.
По мере эксплуатации последовательно возникает износ и неисправность следующих узлов коробки:
- Ремень и конусы (шкивы);
- Датчик положения селектора;
- Фрикционы стартового пакета.
По стоимости ремонта данный вариатор дороже других производителей примерно на 15-20%.
Гидроблок вариатора VТ2.
Средний ресурс гидроблока в условиях пробок мегаполисов составляет от 120-150 тысяч километров пробега. Первые неисправности начинаются с гидроблока. Выходят из строя электромагнитные клапаны (соленоиды) и механические клапаны в гидроплите. Симптомы неисправности – рывки/пинки при работе вариатора и переключении селектора КПП. Наблюдаются, преимущественно, при прогретой коробке.
Гидроблок вариатора VT2 Punch Powertrain
Гидроблок снимается отдельно от самой АКПП. Снимается поддон и откручивается гидроблок. Затем гидроблок ремонтируется и ставится обратно.
Ресурс гидроблока после ремонта не отличается от ресурса нового.
Гидроблок вариатора с обратной стороны
Ремень и конусы (шкивы).
В дальнейшем из-за неисправности гидроблока и потери давления выходят из строя конусы с ремнем, так как происходит неправильное управление их работой. Образуется стружка, которая разносится по всей трансмиссии и постепенно выводит ее из строя полностью.
Конус (шкив) заварен некачественно — была попытка ремонта в неспециализированном техцентре
Если вовремя не обратить на это внимание, то дело в итоге дойдет до обрыва ремня, что вызовет полный отказ в движении.
Также разбивает посадочные места под подшипники конусов. Опять же это приводит к образованию стружки, разрушении насоса и износу фрикционов.
Ремень вариатора VT2 Punch Powertrain
Электрическая часть вариатора VТ2.
По электрике у данного вариатора особых проблем нет. Единственная более-менее регулярная поломка — датчик положения селектора.
Датчик положения селектора. Слева — неисправный, справа — новый.
Симптомы неисправности датчика положения селектора:
- Селектор КПП не видит положения режимов.
Неисправности по корпусу и подшипникам пока не встречались. Пробеги у автовладельцев с данной коробкой пока еще небольшие. Дальнейшая эксплуатация покажет надежность этих узлов.
Проводка (коса, жгут проводов) вариатора VT2 Punch Powertrain
Механическая часть вариатора VТ2
- Дергание и рывки.
Данные симптомы проявляются как на холодной, так и на прогретой коробке.
В механической части стоит ожидать поломки входного вала, который подает давление масла на конусы. Вал полый внутри и закреплен в корпусе на двух втулках. При износе втулок происходит потеря давления, в результате чего конусы с ремнем работают неправильно.
Входной вал вариатора VT2 Punch Powertrain
Симптомы неисправности входного вала:
- Электронная ошибка «Неправильное передаточное отношение».
Насос тут самого распространенного типа — шестеренчатый. Состоит из двух половин: металлической и алюминиевой. Подлежит либо замене на новый, либо ремонтируется при небольшом своем износе.
Симптом неисправности насоса – потеря давления, что приводит к низкой производительности вариатора.
Насос вариатора VT2. Слева — алюминиевая часть, справа — стальная.
Фрикционы стартового пакета.
Средний ресурс в условиях пробок мегаполисов — от 200 тыс. км. пробега. Стартовый пакет выполняет функцию гидротрансформатора, которого здесь нет.
- Трансмиссионная жидкость чёрного цвета, имеет запах гари.
Фрикционы стартового пакета вариатора VT2. Они заменяют собой привычный на большинстве АКПП «бублик» (гидротрансформатор)
Охлаждение вариатора VТ2.
На данном вариаторе имеется два штуцера выхода на основной радиатор. По практике эксплуатации и ремонта можно с уверенностью сказать, что этого недостаточно и нужно ставить дополнительное охлаждение. Здесь конструктивно не нужна переходная плита. К выходам подводится отдельная магистраль с радиатором.
Диагностика вариатора Punch Powertrain VТ2.
На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики. Если проблема в насосе – выскакивает соответствующая ошибка по давлению насоса, пробуксовка по передаточному отношению. Также снимается поддон и на магнитных уловителях оценивается наличие продуктов износа. Обилие стружки в поддоне свидетельствует о необходимости серьезного ремонта вариатора.
В рамках первичной диагностики вариатора выполняется компьютерная диагностика, берётся проба масла, анализируется симптоматика неисправностей.
Главные результаты первичной диагностики:
— неисправность в вариаторе: да/нет;
— требуется ремонт электрической части АКПП (датчик положения селектора, проводка, коннекторы): да/нет;
— требуется только ремонт гидроблока: да/нет;
— требуется ремонт гидравлической части (гидроблок) и механической части (цепь, конусы, фрикционы стартового пакета): да/нет.
Если есть проблемы по механической части, значит они, скорее всего, есть и по гидроблоку – продукты износа «механики» забивают соленоиды и клапаны гидроблока.
Чтобы понять, что конкретно сломалось в механической части, потребуется снимать, разбирать и дефектовать коробку. После процедуры дефектовки окончательно определится перечень запчастей, подлежащих замене.
На магнитных уловителях в поддоне видна стружка — продукт износа ремня и конусов.
Покупка б/у вариатора VТ2.
Стоит ли покупать б/у вариатор VT2? По статистике нашего техцентра, зачастую сразу после установки б/у вариатора у него уже есть признаки неисправности, либо «бэушка» вообще не запускается. К тому же подержанный вариатор совсем недешев – стоимость только самой коробки составляет 80-100 тыс. руб. Купив б/у трансмиссию, в нее нужно будет залить новое масло и заменить фильтр. Не забываем про стоимость снятия и установки. Совокупные затраты, таким образом, составят около 115-120 тыс. руб. с гарантией от двух недель, до месяца. И если сравнить эти затраты с ремонтом вариатора VT2 в диапазоне цен от 20 до 150 тыс. руб. и с гарантией в один год без ограничения по пробегу, то стоит задуматься перед такой покупкой!
При малейших признаках неполадок с вариатором, следует сразу же воспользоваться эвакуатором. Даже не думайте добраться до сервиса своим ходом! Чем дольше Вы эксплуатируете неисправный вариатор – тем дороже будет ремонт.
Фильтр вариатора VT2 Punch Powertrain
Важным фактором длительной и бесперебойной работы АКПП является её обслуживание. Для данной коробки рекомендуется:
- Чистка радиаторов (не реже, чем раз в два года);
- Установка дополнительного охлаждения;
- Периодическая диагностика вариатора;
- Регулярная замена масла. Первые две замены производить каждые 60 тысяч км. пробега. По желанию допускается и более частая замена. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа нужно производить каждые 40-45 тысяч км. пробега и методом частичной замены.
Замена трансмиссионной жидкости в вариаторе, который уже подает признаки неисправности, не просто не помогает, а в 90% случаев вредит еще больше! Сначала позвоните в профильный сервис, назовите симптомы и проконсультируйтесь. Сделайте диагностику. Сначала надо устранить неисправность, а затем менять масло. Замена масла на неисправной коробке – пустая трата денег.
Вариатор является «городской» коробкой! За данной трансмиссией нужно следить, выполняя регулярное техническое обслуживание. Избегайте нагрузок. К слову сказать, вообще на любом вариаторе стоит избегать нагрузок. Малейшая перегрузка, резкий старт и ремень идет на перекос, образуя задиры на конусе. Образовавшийся задир начнет «грызть» ремень. Затем по ходу движения ремня по конусу он на всей его плоскости будет оставлять новые задиры. Естественно будет появляться стружка, которая начнет сыпаться в гидроблок и насос. Гидроблок работает неправильно и происходит сбой в работе шкивов. Тогда ремень снова идет на перекос и его, рано или поздно, обрывает. Не доводите до этого!
ВОССТАНОВЛЕННЫЙ ВАРИАТОР – комплексный подход к решению проблемы или ОБМАН?
Это индивидуальный подход в первую очередь!
Решение ПРИЧИН поломки, “тюнинг” проблемных узлов вариатора, потом установка и эксплуатация.
Гарантия?
Комплекс работ произведенный у нас – залог успешного сотрудничества!
Гарантия в таком случае обговаривается индивидуально, исходя из запросов клиента.
Если отправляем – гарантию на устранение причины и выполнение работ по установке, диагностики МЫ не можем предоставить. Все вопросы решаются перед установкой – вы или ваш мастер проверяет состояние (можно вскрыть) и ПРИНИМАЕТ решение об установке.
ВАЖНО – ПРИОБРЕТАЯ ТОВАР – вы общаетесь с менеджером – консультацию по ремонту и установке он вам не сможет дать. А платной консультации мастера, диагноста, руководителя сервиса на данный момент НЕТ).
Партнерство – ВСЕГДА РАДЫ – обговаривается отдельно, просим предварительно писать на Whatsapp ваши предложения.
Руководитель сам выйдет с вами на связь.
//www.youtube.com/embed/Zk29gDTxyrY
//www.youtube.com/embed/bxOjedsmHgQ
Все запчасти проходят проверку перед установкой в трансмиссию. В контрактных вариаторах проверяем гидроблок на специальном оборудовании Sonnax®. На восстановленных вариаторах меняем шарики в конусах и тефлоновое уплотнение, все прокладки и сальники, редукционный клапан масляного насоса меняем на усиленный, восстанавливаем гидроблок, ремонтируем гидротрансформатор.
Более детально о контрактных трансмиссиях можно посмотреть здесь.
Касаемо техническое начинки, а именно двигатель 3,5 VQ35DE (писать не нужно, всем и так понятно, что мега надёжный двигатель если менять масло каждые 8 т.км.) и вариатор JF017E – первый цепной вариатор от фирмы Jatko. Меняйте чаще масло и следите за давлением маслонасоса и никаких проблема с вариатором у вас не будет при любом стиле вождения. Проблемы начинаются с него (насоса), когда он не давит с нужным давлением конусы, ремень начинает проскальзывать, появляется стружка, ну а дальше, как снежный ком портятся: сама цепь, конуса и гидроблок. Купите себе EML327 и следите за давлением периодически, чтобы он не отходил от нормы. И конечно же меняйте масло не реже чем в 50 т.км.
Нашел:
Проходит дня три и вылетает объявление:
продается Nissan Murano декабрь 2018 г.в., г. Новомосковск Тульской области, куплен 6 июня 2019 года (автомобиль до 6 июня 2022 года на гарантии с возможностью продления еще на 2 года за 97 т.р.) пробег 48 т.км, два хозяина, цена 2590 т.р., написано что автомобиль в идеальном состоянии (думаю ага ага) не торопясь захожу в автотеку, все ТО у диллера, ДТП нет, автокод -залогов нет, штрафов нет, делопроизводств судебных приставов на имя владельца нет. Недолго думая, звоню, прошу провести видео демонстрацию, проходим толщинометром – машина вся целая, никаких косяков по кузову нет, в салоне все в идеале, хранилась в теплом гараже, эксплуатация в городе, почти без трассы (масло в вариаторе не жгли и сколов по кузову просто НЕТ), масло в двигателе менялось раз в 8 т.км., летняя резина еще заводская Pirelli – износ 30%, запаска и все остальное ни разу не доставалось, зима на дисках от Z51 на липучке.
Покупка:
Сторговались на 2490 т.р. Быстро скидываю Калину по низу рынка, покупаю билеты на автобус Пенза – Рязань, оттуда до Новомосковска. (Ночь поспать не получилось). Приезжаем – убеждаюсь, что все так и есть как и сказал владелец, загоняю на подъемник к официалам Nissan города Новомосковск. Проверяем двигатель, коробку, подвеску – вердикт все отлично. Перед этим проехались по плохим дорогам, разогнались до 180, все тихо, мягко, плотно. 2 июня в 17.00 рассчитавшись я уже выдвигался к себе в Пензу, дико уставшим. Спустя час за рулем, я понял что в таком комфорте и тишине у меня появились силы проехать эти 690 км, хотя когда я только сел за руль хотел остановиться и поспать.
Дорога домой:
По дороге домой я ехал и наслаждался ездой и одновременно отдыхом. Плавность хода, шумоизоляция отличная. Управляемость просто как в седане, автомобиль рулится как по рельсам. Никаких кренов, сдуваний встречным воздухом автомобилей с полосы, и раскачивания от впередиидущих машин. Свет светит как днем. Расход за поездку в смешанном цикле – Новомосковск – Пенза составил 8,0 литров средний, при том, что дорога имела очень много населенных пунктов. В 01.00 ночи я был в Пензе.
Дома:
Мой перфекционизм в первый же день не дал мне покоя, и я сразу начал приобретать расходные материалы для замены во всем в чем только можно. Уже накопился материал для публикации, опубликую в ближайшее время. Заменил не только расходники, но и летнюю резину.
Что понравилось:
Понравилось то, что не нудно читать НЕГАТИВНЫЕ отзывы об автомобилях касаемо удобств и комфорта. Все настолько индивидуально, что такие недостатки как «Жесткая кожа на руле», «Кнопки на руле не удобно расположены», «Пальцами не удобно включать поворотники», «Сидение отодвигается, когда открываешь дверь», «Нет автоматического складывания зеркал когда глушишь автомобиль», «Климат как-то не понятно работает», «Нет подогрева лобового а только зоны дворников» и т.д. и т.п. все это лишь особенности данного автомобиля и в них больше плюсов чем минусов. Правда у всех своя.
Что понравилось:
Да все понравилось! За то что она так выглядит, и ее облик будет актуален как снаружи, так и внутри лет еще 10, она не может не нравиться. Как работает подвеска, динамика, качество отделки в салоне как сидений, так и панелей дверей и торпеды, шумоизоляция, видимость, вентиляция сидений, как работает климат (направляешь все воздуховоды вверх, и ты просто сидишь в прохладе), камеры 360, слепые зоны, электросидения и их память. Даже расход топлива и тот понравился! Он средний 12 литров: 70 город 30 трасса, 7,5 – 8,0 л. трасса если ехать 100-120 км/ч. Нет этих бешенных оборотов до 3-4 тысяч, а просто в пределах до 2000 ты легко можешь ехать 130 км/ч и двигаться быстрее всего потока. Понравился режим ЭКО – как он плавно позволяет тронуться в пробке. Понравилась музыка 11 колонок BOSE. (Не хватило настроек эквалайзера, но и так звучит очень достойно). Позже смог протестировать работу полного привода, у нас есть Сурское водохранилище куда часто езжу отдыхать летом с семьей, и абсолютно легко заехал на пляж по песку и обратно поднялся в горку под 45 градусов. При этом обороты не подняли больше 2000. По индикатору полный привод подключался незначительно % на 10-15.
Резюмирую:
Пока прошло 4 месяца владения и 5 тысяч км., могу сказать, что все нравится и даже превзошло ожидания. Дальше буду наблюдать и дополнять материалом об обслуживании и своих эмоциях от владения.