На Ниссан Кашкай устанавливались механические и автоматические коробки передач. Также производитель ставил вариаторы. Опытные механики говорят, что определить какая коробка стоит на машине можно по силовому агрегату, который ставится в паре с ней. Давайте посмотрим, какими МКПП, CVT и АКПП оснащалась машина от компании Ниссан.
Сцепление И МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Полный привод Ниссан Кашкай работает по принципу Active Torque Control или в соответствии с функциями активного контролирования вращающих моментов в конструкциях авто, которые в обычных условиях являются переднеприводными.
Иначе говоря, в кроссоверах Кашкай включение опций полного привода осуществляется:
- в режиме автоматики;
- с помощью ЭБУ с включением электромеханической муфты, которая установлена между карданом и задним дифференциалом в непосредственной близости к последнему;
- принудительно с помощью специальных опций по результатам отслеживания пробуксовки передних колес.
Описание работы полного привода Qashgai J10
Есть множество описаний того, как функционирует система полного привода Кашкай. При этом получается, что копируются ошибочные схемы полного привода Кашкай, чего мы не можем себе позволить, и поэтому предлагаем для ознакомления схему, наиболее точно отображающую принцип работы 4WD, в режимах, как Avto, так и Luck с объяснениями, где и что конкретно находится:
Итак, согласно вышеприведенному рисунку выходит, что:
- Движок передает вращательные усилия коробке.
- Коробка, в свою очередь, направляет вращение на передний дифференциал, который распределяет моменты вращения по колесам передка.
- Помимо этого, от дифференциала передается вращение на кардан привода заднего моста. Получается, что вращение кардана, во-первых, является дифференцированным по вращению переднего правого колеса, и, во-вторых, его вращение является постоянным во время движения авто.
- Электромеханическая или ATC муфта, являясь посредником между карданом и дифференциалом заднего моста, которая по команде от ЭБУ или с помощью установки соответствующих водительских опций включает и выключает передачу вращательных усилий для привода задних колес.
И тут следует сделать два отступления, а именно: относительно того, как формируются команды включения и выключения ATC муфты и по поводу необходимости установки на этот полный привод дополнения в виде межосевого дифференциала.
Нюансы формирования команд ЭБУ для управления электромеханической муфтой
Имеем установленный заранее режим 2WD Аvto при движении, например, зимой по гололеду, летом по грязи и песку. И при наличии пробуксовки любого переднего колеса и отнюдь не на один оборот, а всего лишь на какие-то ничтожные 12 градусов, электроника ЭБУ включает ATC муфту для перехода в режим 4WD.
Устанавливаем на шайбе следующую после режима Аvto опцию Lock, которая рекомендована при наличии бездорожья. Если в первом случае скорость движения не имеет ограничений, то здесь режим 4WD Lock рекомендован заводом, во-первых, при актуальной скорости в 10-15 км/час и, во-вторых, в течение не более получаса такой езды. Из-за того, что муфта греется.
Логика инженеров разработчиков Кашкай (сюда же можно отнести и логику разработчиков Икс-Трейл) такая, что минимум плохих дорог – это в пределах расстояний от 500 и до 700 метров, а максимум – это участки пути от 7 и вплоть до 10 километров, поэтому вполне достаточно именно получасового включения полного привода.
Тем более, что при превышении скорости больше 20-30 км/час муфта отключается, а при снижении до 10 км/час – опять включается. Что дает возможность этому электромеханическому узлу периодически, как нагреваться, так и остывать.
И тут приходят раздумья, что вариатор на Кашкае может быть гораздо скажем, так, проходимее, всех других механических, автоматический и роботизированных трансмиссий, в том числе и с 2.0 литровыми движками Потому, что с учетом небольших расстояний преодоления грязевых, песчаных или занесенных снегом участков пути вариатор может держать самые малые обороты движков без пробуксовки колес.
А если и случиться пробуксовка, то тогда сработает ATC муфта.
Кузов и салон
Система вентиляции и кондиционирования
Запасные части и расходники
Задний и передний мост
Приводы передних колес
Хорошо (4 балла)
Для выполнения операций необходим инструмент
Использования вариатора в режимах M (Manual) и D.
1) Имеется инерционность (реакция на педаль газа может задерживаться до 1 сек). Это не “тупость мозгов”, а “защита от дурака”. БК хочет убедиться, что Вы действительно газуете, а не перепутали педали.
2) Опыт езды на АКПП вреден! Первое время на первой секунде разгона думаешь, что надо переключить скорость сбросом газа. В итоге – ни то, ни се. Газовать надо четко и уверенно. Результат порадует.
3) Ход педали газа можно условно разделить на 5 режимов.
0. (не давим). Машина постепенно замедляется.
1/4 Обороты 1400 – 1800. Поддерживается текущая скорость движения (практически круиз-контроль ) . “Эконом-режим” по топливу.
2/4 2000-2500. Небольшой набор скорости (добавляем 10-15 км/ч от текущей).
3/4 2500-3500 Комфортный обгон, хороший набор скорости (30 и более км/ч).
Педаль в пол. Обороты более 4000. Кик-даун. Аварийный обгон.
Общие задачи вариатора – сделать езду комфортной и экономичной.
Некоторые жизненные ситуации противоречат этим задачам и вот тут нам на помощь приходит
Показания к применению.
– Торможение двигателем.
Едем с горки в режиме D, надо сбросить скорость.
– Езда в гору
D пытается экономить, приводит обороты к 2000 и это “тупит” машину. Если Вы почувствовали дискомфорт на подъеме – просто перейдите в М. Вам понравится
– “Красивый обгон” на трассе.
Идете 100 – 130 км/ч на D. Трасса ровная, газ 1/4, обороты 2000, у CVT в мозгу режим “эконом”. Соответственно, реакция на педаль “затянутая”.
Впереди пара машин на той же скорости. Переходите в М и удивляетесь “невесть откуда взявшемуся” подхвату.
– езда с прицепом.
Требует повышенных оборотов, поэтому М приветствуется.
На практике не опробовано, требует проверки.
– светофорные гонки.
По ощущениям (без секундомеров и GPS), режим М “активнее” в “неаварийных” режимах (все, кроме кик-дауна”).
При кик-дауне переключать передачи просто вредно, поэтому не рассматривается.
Соседи утверждают, что сотню М набирает быстрее D.
Приятно радует необычность ощущений. Переход на другую передачу происходит “условно мгновенно” и без потери связи колес с двигателем. Для водителя это выглядит так (на 3000-4000 об):
– обороты падают примерно на 500
– вместо микропаузы со снижением скорости неожиданное (и приятное) увеличение скорости (подхват) уже в момент переключения.
Особенности эксплуатации М
1) Стартует только с первой. Выше не дает переключать.
2) Автоповышение передач имеется как “верхняя защита от дурака”.
При кикдауне (обороты – в красной зоне), CVT сам повышает передачу.
Ни в коем случае нельзя рассматривать это как аналог работы АКПП: “я газую, а она пусть сама переключает”.
Так что не обольщаться и следить за скоростью/оборотами/шумом двигателя (привет, механика! )
3) Автопонижение передач. Алгоритм простой. У спидометра есть сигнал “10 км/ч”. Используется: пищалками ремней, Lock 4WD и вариатором в режиме М. Едете на любой передаче. При пересечении отметки “10 км/ч” вниз, CVT выставляет 1-ю передачу.
Важно!
В момент перехода D – M газ не изменяем.
Отпускание педали приводит к сбросу оборотов и потере эффекта.
Нажатие педали не рекомендуется производителем.
А вот после перехода – газуем кому как нравится!
- Гаечный ключ рожковый 13 мм
- Гаечный ключ рожковый 18 мм
- Пассатижи
- Бокорезы
- Отвертка плоская средняя
- Монтажная лопатка
- Оправка для проверки центровки ведомого диска сцепления
- Грузоподъемный механизм или опора
Детали и расходники:
- Моторное масло
- Емкость для слива старого масла из коробки передач
- Тугоплавкая консистентная смазка
- Стопорные кольца шлицевых хвостовиков внутренних шарниров приводов передних колес
Основные неисправности, для устранения которых необходимо снимать механическую коробку передач с автомобиля:
- повышенный (по сравнению с привычным) шум;
- затрудненное переключение передач;
- самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач;
- утечка масла через уплотнения и прокладки.
Коробку передач снимают для замены сцепления, маховика и заднего сальника коленчатого вала двигателя. Вариатор снимают практически по тем же причинам, по которым снимают механическую коробку, за исключением необходимости замены сцепления и маховика, которые в этих случаях отсутствуют.
Приемы снятия и установки механической коробки передач и вариатора практически одинаковы. Различие состоит в размерах и количестве тросов привода управления коробкой передач, а также в наличии у вариатора шлангов гидросистемы, соединяющих коробку с радиатором охлаждения.
Снятие коробки передач показано на примере 6-ступенчатой механической коробки передач RS6F52А.
Работа по снятию и установке коробки передач весьма трудоемка, поэтому предварительно обязательно убедитесь в том, что ее неисправности не вызваны иными причинами (недостаточный уровень масла, дефекты привода выключения сцепления, ослабление крепления коробки и пр.).
1. Установите автомобиль на подъемник или смотровую канаву.
2. Снимите декоративный кожух двигателя, как описано здесь.
3. Снимите воздухозаборник, как описано здесь.
4. Снимите корпус воздушного фильтра, как описано здесь.
5. Снимите аккумуляторную батарею.
6. Выньте поддон аккумулятора.
7. Снимите блок управления двигателем.
8. Снимите полку аккумуляторной батареи.
9. Отсоедините наконечники тросов привода и переключения передач от рычагов механизма выбора и переключения передач, а также наконечники оболочек тросов от кронштейнов коробки передач.
10. Вывернув четыре болта, снимите защиту двигателя и передний брызговик двигателя, как описано здесь.
11. Слейте масло из механической коробки передач.
12. Сожмите фиксатор и отсоедините колодку жгута провода от датчика нейтрального положения.
13. Сожмите фиксатор и отсоедините колодку жгута проводов от выключателя фонарей заднего хода.
14. Отожмите фиксатор хомута жгута проводов.
15. Снимите хомут со жгутом проводов с кронштейна.
16. Подденьте бокорезами держатель хомута жгута проводов датчика нейтрального положения.
17. Извлеките держатель из отверстия в картере коробки передач. Аналогично извлеките из отверстий в картере остальные держатели жгутов проводов.
18. Выверните болт крепления провода «массы» к картеру коробки передач.
19. Отведите провод «массы» от картера коробки передач.
20. Извлеките шланг привода выключения сцепления из держателя на кронштейне коробки передач.
21. Снимите подрамник передней подвески.
22. Снимите привод правого переднего колеса.
23. Снимите привод левого переднего колеса.
24. Выверните болты крепления фланцев карданного шарнира и раздаточной коробки.
25. Извлеките болты из отверстий.
26. Отведите фланец карданного шарнира от раздаточной коробки.
27. Снимите стартер.
28. Установите под двигатель надежную опору или вывесите его с помощью грузоподъемного механизма.
29. Выверните два болта верхнего крепления коробки передач к блоку цилиндров.
Расположение болтов верхнего крепления коробки передач к блоку цилиндров.
30. Извлеките болты из отверстий.
31. Выкрутите два болта крепления картера коробки передач к блоку цилиндров, расположенные под кронштейном промежуточной опоры привода правого переднего колеса.
32. Вывесите коробку передач с помощью грузоподъемного механизма или установите на опору.
33. Выверните четыре болта крепления картера коробки передач к блоку цилиндров.
Так расположены болты нижнего крепления коробки передач к блоку цилиндров.
34. Извлеките болты.
35. Снимите подушку левой опоры двигателя.
36. При помощи отвертки отсоедините кожух сцепления от блока цилиндров.
37. Опустите левую часть коробки передач настолько, чтобы шпилька крепления подушки вышла из отверстия подушки и кронштейна левой опоры силового агрегата. Сдвиньте коробку передач максимально влево (первичный вал должен выйти из шлицев ведомого диска выключения сцепления) и выньте ее из-под автомобиля (для наглядности показано на снятом двигателе).
38. Установите коробку передач и все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.
Перед установкой механической коробки передач рекомендуем смазать шлицы первичного вала и наружную поверхность направляющей втулки подшипника выключения сцепления тонким слоем тугоплавкой консистентной смазки.
Проверьте с помощью специальной оправки, как отцентрирован ведомый диск сцепления.
Перед присоединением приводов передних колес к коробке передач, замените новыми стопорные кольца на шлицевых хвостовиках внутренних шарниров. В противном случае возможно отсоединение приводов от коробки передач во время движения.
39. Залейте масло в механическую коробку передач
В статье не хватает:
- Качественных фото ремонта
- Фото инструмента
ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ CVT NISSAN X-TRAIL, QASHQAI RE0F10A
Прошло много лет, когда первые CVT трансмиссии появились на серийных автомобилях NISSAN. Об этом можно почитать здесь . Прогресс не стоит на месте, и компания NISSAN выпускает новые модели с новой трансмиссией CVT RE0F10A с линейкой двухлитровых моторов MR серии и QR серии. Прежде всего это – NISSAN XTRAIL в кузове Т31, а также NISSAN QASHQAI J10 с января 2007 года.
Что отличает эти CVT от их предшественника CVT RE0F06A? Прежде всего огромный технологический прогресс в качестве изготовления механической части.
рассматривалась принципиальная важность высокой чистоты поверхности рабочих кромок конусов – здесь она стала еще выше, а сами шкивы еще легче. Ведущий шкив стал однопоршневым. Давление в контуре первичного шкива пришлось повысить до 60 кг/см2 в сравнении с двухпоршневым шкивом RE0F06A. Существенно улучшена внешняя чистота обработки для уменьшения адгезии масла и его вспенивания. Расширен диапазон передаточных чисел и разработано новое масло NS-2 от моделей MURANO/TEANA/MAXIMA. Кардинально переделана система гидравлического управления: для снижения потерь в ней регулируется давление в первичном и вторичном шкиве независимо. За счет переноса масляного насоса в поддон появился цепной привод.
Все эти технические новшества и необходимость их описаны
Из-за большого давления выросла температура масла, пришлось поставить воздушный радиатор охлаждения. В тоже время масло NS-2 рассчитано на более высокие нагрузки, но в более узком температурном режиме. Разработчики поставили подогреватель масла (например на MURANO с отдельным термостатом на CVT ). Что это дает? После запуска двигателя температура масла в CVT не соответствует рабочей, а нагрузки очень высоки. Если владелец, не прогрев трансмиссию до рабочей температуры, сразу давит газ в пол, считая что мотор прогрет, то стальной ремень трет конуса и царапает их, приводя к аналогичным последствиям, как и в RE0F06A. Основная проблема повреждения CVT осталась – это низкая культура эксплуатации российских водителей, не желающих читать руководство владельца. Разработчики добавили подогреватель масла от системы охлаждения мотора. Даже если машина стоит, а мотор работает, его антифриз, нагреваясь, подогревает масло в CVT. Практически при полноценном прогреве мотора масло в CVT должно прогреться до безопасной температуры начала движения – около 20 градусов Цельсия. Но, видимо, не всегда владельцы XTRAIL дают такую возможность своей машине – результат ниже: стружка от ремня и шкивов в поддоне.
Надо заметить, что в этой коробке стоит дополнительный фильтр в системе защиты смазки цепи и подшипников шкивов. Он установлен за теплообменником.
Но он не помогает в такой ситуации. Хоть его и можно поменять , но если проблемы начались – это бесполезная трата средств. Считаю, что даже профилактически, нет смысла менять этот фильтр на исправной CVT. Он рассчитан на весь срок службы трансмиссии. Как и фильтр масляного насоса в поддоне.
Никакая система фильтрации не спасает и сам насос высокого давления.
Все это подлежит замене вместе с блоком гидравлического управления.
Иными словами, подлежит замене комплект шкивов и ремень (точить бесполезно – очень тонкие стенки и слой закалки), насос высокого давления и блок гидравлического управления.
рассмотрим кратко диагностику данной трансмиссии
Блок управления RE0F10A расположен под капотом и имеет один разъем. Связь с ним только по шине CAN, поэтому можно забыть о всяких самопальных адаптерах, схемах и программах к ним, которыми завален Интернет. Мечта гаражника – ковырять свой авто самому – уходит, как дымка при восходе Солнца. Зачастую многие владельцы приезжают с результатом диагностики неведомого им блока – на 99% это моторный, т.е. тот блок, с которым удалось по старинке связаться чем было под рукой. Какие там ошибки при этом считаны – значение не имеет – так как это все не верно. О том, что нужно смотреть параметры блока TCM, мало кто догадывается. В результате всего этого приезжают авто с дилерского обслуживания с распечатками с моторного блока с одной-двумя ошибками, когда в TCM их уже 10, и причем такие, при которых частичный ремонт не возможен – только капитальный ремонт всей CVT с вышеуказанным списком замены. Есть интересный код P0868 (страшный сон всех владельцев MURANO), который например тут не является таковым, если один. Присутствие его в составе нескольких других – уже катастрофа.
P0730 BELT DAMAGE – добавлен новый код, который не сообщает, что ремень оборвало (как на RE0F06A), но появляется в результате нерасчетного передаточного числа (изменение геометрических размеров шкивов и ремня). Если в описании кода появилось PERFORMANCE или FUNCTION – это совсем не связано с проводами и контактами, как ELECTRICAL или CIRCUIT. Тут два датчика давления, и процессор управления содержит табличные значения давления для разных режимов работы. Все соленоиды работают в линейном режиме – существует жесткая табличная характеристика между скважностью, температурой масла и давлением. Есть и ROM, как на MURANO, (для хранения калибровок гидроблока). Кроме этого требуется перезаписывать калибровочную таблицу при замене коробки или блока TCM. Без этого даже начальное движение не рекомендуется. Править таблицу нельзя – только сверять с эталоном.
Выглядит она так
Data after deletion Item name
Очень важно в этой CVT – как можно чаще менять масло (по крайне мере не забывать о сервисных интервалах). После смены масла обязательно сканером делается ресет счетчика старения масла, иначе давление будет нештатным, и CVT повреждается. Масло проверяется как и на всех аналогичных трансмиссиях этой компании – щупом, только он уже с защелкой. В режиме замера фиксатор щупа нужно развернуть на 180 градусов (противоположно защелке).
Гаджиев Арид Омарович
г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
Союз автомобильных диагностов
Книги по ремонту Nissan Qashqai
Инструкции по эксплуатации и ремонту Nissan X-Trail
Рис. 6.2. Схема 5-ступенчатой механической коробки передач модели RS5F92R: 1 – синхронизатор V и передачи заднего хода; 2 – ведущая шестерня V передачи; 3 – задний подшипник первичного вала; 4 – конический синхронизатор II передачи; 5 – конический синхронизатор I передачи; 6 – передний подшипник первичного вала; 7 – кожух сцепления; 8 – рабочий цилиндр выключения сцепления; 9 – первичный вал; 10 – передний подшипник вторичного вала; 11 – вторичный вал; 12 – ведомая шестерня I передачи; 13 – сателлит; 14 – шестерня дифференциала; 15 – подшипник дифференциала; 16 – коробка дифференциала; 17 – шестерня главной передачи; 18 – синхронизатор I и II передач (сборка); 19 – ведомая шестерня второй передачи; 20 – ведомая шестерня III передачи; 21 – синхронизатор III и IV передач; 22 – ведомая шестерня IV передачи; 23 – задний подшипник вторичного вала; 24 – ведомая шестерня V передачи; 25 – крышка картера коробки передач.
На автомобили Nissan Qashqai с двигателем 1,6 л.с. устанавливают 5-ступенчатые коробки передач модели RS5F92R (рис. 6.2), выполненные по двухвальной схеме.
Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер.
К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления 7. Механизм включения V передачи и передачи заднего хода закрыт отдельной крышкой 25.
Рис. 6.3. Привод управления 5-ступенчатой механической коробкой передач модели RS5F92R: 1 – кронштейн крепления тросов, 2 – трос переключения передач; 3 – трос выбора передач; 4 – рукоятка рычага переключения передач; 5 – рычаг переключения передач; 6, 9, 13 – болты крепления; 7 – кулиса рычага переключения передач; 8 – уплотнитель тросов; 10 – кронштейн крепления наконечников тросов; 11 – механизм выбора и переключения передач; 12 – коробка передач.
Привод управления 5-ступенчатой механической коробкой передач состоит из кулисы 7 (см. рис. 6.3) рычага переключения передач 5 с шаровой опорой, установленной на основании кузова, тросов выбора 3 и переключения передач 2, а также механизма 11 выбора и переключения передач, расположенного на картере 12 коробки передач. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.
Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.
Дифференциал конический, свободный, с двумя сателлитами. Герметичность соединения внутренних шарниров привода передних колес с шестернями дифференциала обеспечена сальниками. В нижней части картера коробки передач расположена пробка сливного отверстия, а сбоку – пробка наливного (контрольного) отверстия.
На автомобили Nissan Qashqai с двигателем 2,0 л.с. и приводом на передние колеса устанавливают 6-ступенчатые механические коробки передач модели RS6F52А (рис. 6.4), выполненные по двухвальной схеме.
Рис. 6.4. Схема 6-ступенчатой механической коробки передач модели RS6F52А (для автомобиля с передним приводом): 1 – задний подшипник первичного вала; 2 – ведущая шестерня VI передачи; 3 – скользящая муфта синхронизатора V и VI передачи; 4 – ступица муфты; 5 – ведущая шестерня V передачи; 6 – ведущая шестерня IV передачи; 7 – скользящая муфта синхронизатора III и IV передачи; 8 – ступица муфты; 9 – ведущая шестерня III передачи; 10 – задняя промежуточная шестерня передачи заднего хода; 11 – скользящая муфта синхронизатора передачи заднего хода; 12 – передняя промежуточная шестерня передачи заднего хода; 13 – промежуточный вал передачи заднего хода; 14 – кожух сцепления; 15 – передний подшипник первичного вала; 16 – рабочий цилиндр выключения сцепления; 17 – первичный вал; 18 – вторичный вал; 19 – передний подшипник вторичного вала; 20 – сателлит; 21 – шестерня дифференциала; 22 – подшипник дифференциала; 23 – зубчатое кольцо спидометра; 24 – коробка дифференциала; 25 – шестерня главной передачи; 26 – ведомая шестерня задней передачи; 27 – ведомая шестерня I передачи; 28 – скользящая муфта синхронизатора I и II передачи; 29 – ступица муфты; 30 – ведомая шестерня II передачи; 31 – ведомая шестерня III передачи; 32 – ведомая шестерня IV передачи; 33 – ведомая шестерня V передачи; 34 – ведомая шестерня VI передачи; 35 – задний подшипник вторичного вала; 36 –картер коробки передач.
Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен вторичного вала 16 и шестерни 25, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.
Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер 36.
К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления 14.
На полноприводные автомобили Nissan Qashqai с двигателем 2,0 л.с. устанавливается та же механическая коробка передач (рис. 6.5) с присоединенной к ней раздаточной коробкой 25.
Рис. 6.5. Схема 6-ступенчатой механической коробки передач модели RS6F52А (для автомобиля с полным приводом): 1 – задний подшипник первичного вала; 2 – ведущая шестерня VI передачи; 3 – скользящая муфта синхронизатора V и VI передачи; 4 – ступица муфты; 5 – ведущая шестерня V передачи; 6 – ведущая шестерня IV передачи; 7 – скользящая муфта синхронизатора III и IV передачи; 8 – ступица муфты; 9 – ведущая шестерня III передачи; 10 – задняя промежуточная шестерня передачи заднего хода; 11 – скользящая муфта синхронизатора передачи заднего хода; 12 – передняя промежуточная шестерня передачи заднего хода; 13 – промежуточный вал передачи заднего хода; 14 – кожух сцепления; 15 – передний подшипник первичного вала; 16 – рабочий цилиндр выключения сцепления; 17 – первичный вал; 18 – вторичный вал; 19 – передний подшипник вторичного вала; 20 – сателлит; 21 – шестерня дифференциала; 22 – подшипник дифференциала; 23 – подшипник шестерни раздаточной коробки; 24 – шестерня привода выходного вала раздаточной коробки; 25 – картер раздаточной коробки; 26 – шестерня отбора мощности привода задних колес; 27 – корпус дифференциала; 28 – шестерня главной передачи; 29 – ведомая шестерня задней передачи; 30 – ведомая шестерня I передачи; 31 – скользящая муфта синхронизатора I и II передачи; 32 – ступица муфты; 33 – ведомая шестерня II передачи; 34 – ведомая шестерня III передачи; 35 – ведомая шестерня IV передачи; 36 – ведомая шестерня V передачи; 37 – ведомая шестерня VI передачи; 38 – задний подшипник вторичного вала; 39 – картер коробки передач.
Крутящий момент, помимо приводов передних колес, через раздаточную коробку, карданную передачу и редуктор заднего моста передается на приводы задних колес.
Рис. 6.7. Привод управления 6 – ступенчатой механической коробкой передач модели RS6F52А: 1 – кронштейн крепления тросов, 2 – трос переключения передач; 3 – трос выбора передач; 4 – рукоятка рычага переключения передач; 5 – рычаг переключения передач; 6, 10, 15 – болты крепления; 7 – кулиса рычага переключения передач; 8 – уплотнитель тросов; 9 – кронштейн крепления наконечника оболочки троса переключения передач; 11 – кронштейн крепления наконечника оболочки троса выбора передач; 12– рычаг механизма переключения передач; 13– рычаг механизма выбора передач; 14 – коробка передач.
Привод управления 6-ступенчатой механической коробкой передач состоит из кулисы 7 (рис. 6.7) рычага переключения передач 5 с шаровой опорой, установленной на основании кузова, тросов выбора 3 и переключения передач 2, а также механизмов выбора 13 и переключения 12 передач, расположенных на картере 14 коробки передач. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.
Рис. 6.6. Бесступенчатый вариатор RE0F10A: 1 – боковая крышка вариатора; 2 – стальной гибкий ремень; 3 – подвижные полушкивы первичного вала; 4 – кожух планетарной передачи; 5 – центральная шестерня планетарной передачи; 6 – фрикцион; 7 – фрикционный тормоз; 8 – насос рабочей жидкости вариатора; 9 – цепь привода насоса; 10 – зубчатый барабан привода насоса; 11 – кожух гидротрансформатора; 12 – гидротрансформатор; 13 – первичный вал; 14 – зубчатый барабан цепи привода насоса; 15 – ведущая шестерня вторичного вала; 16 – подшипники; 17 – шестерня редукционной передачи; 18 – промежуточная шестерня; 19 – корпус дифференциала; 20 – шестерня главной передачи; 21 – подвижные полушкивы вторичного вала; 22 – шестерня стояночного положения; 23 – сателлитная шестерня планетарной передачи; 24 – шестерня привода выходного вала раздаточной коробки; 25 – шестерня отбора мощности для привода задних колес.
На автомобили с двигателем 2,0 л помимо 6-ступенчатой механической коробки передач устанавливают бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission) RE0F10A (рис. 6.6), который обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач для любого стиля вождения и различных дорожных условий.
Кроме того, предусмотрен режим с ручным режимом переключения передач, при котором во время разгона автомобиля водитель самостоятельно выбирает момент переключения на повышающую передачу. Это позволяет при желании добиться более интенсивного разгона по сравнению с автоматическим режимом, делая искусственную задержку переключения на повышающую передачу, что позволяет довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до диапазона наибольшего крутящего момента. В то же время электронная система управления третьего поколения постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, а также исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, и понижающую передачу на слишком большой скорости, чтобы предотвратить превышение максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя.
В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача. Поскольку в вариаторе применяется клиноременная передача со шкивами переменного диаметра, исключаются толчки при трогании и переключении. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.
Для ремонта механической коробки передач (особенно вариатора) требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном подразделе рассмотрены только обслуживание, снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений, ремонт привода. Для ремонта коробки передач обращайтесь в специализированный сервис.
Привод управления вариатором 2 (рис.6.8) тросовый. Селектор вариатора установлен в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой передач, и соединен с блоком управления на коробке передач тросом управления 6. Помимо троса управления, к селектору присоединен трос блокировки, не позволяющий вынуть ключ из замка зажигания, если рычаг селектора не установлен в положение «P» (парковка).
Рис. 6.8. Привод управления вариатором: 1 – гайка крепления наконечника троса, 2 – вариатор; 3 – наконечник троса управления вариатором; 4 – кронштейн крепления наконечника оболочки троса; 5 – пружинный фиксатор наконечника оболочки троса; 6 – трос управления вариатором; 7 – кулиса селектора выбора передач; 8 – болт крепления кронштейна троса; 9 – кронштейн троса управления вариатором; 10 – болт крепления кронштейна наконечника оболочки троса.
Как определить коробки, которые ставились на Ниссан Кашкай
Автовладелец может найти механику на своем автомобиле, если модель силового агрегата называется:
- dCi Tekna;
- dCi Visia;
- dCi Acenta.
Именно МКПП оснащались маломощные автомобили Ниссан Кашкай J 10 и J 11 с объемом 1,5 л. Также МКПП шли в паре со следующими 1,6-литровыми двигателями:
- Visia;
- Acenta;
- I-Way.
Вариаторы ставились на машины с двухлитровыми силовыми агрегатами:
- Acenta;
- Tekna;
- I-Way.
В семнадцатом году выпускаются автомобили с CVT и движками XE, SE.
Автоматическая коробка передач
АКПП JF613E на Ниссан Кашкай ставится с дизельными движками M9R объемом 2,0 литра. Эксплуатируется на машинах с полным и передним приводами.
Это гидравлический автомат не так требователен к качеству масла, как, например, вариатор. Во время капитального ремонта коробки автомат, который наступает через 200 тысяч километров, меняют блокировку гидротрансформатора. К этому времени она полностью изнашивается.
Блокировка гидротрансформатора дает мощности и производительности машине. Всю мощь и тягу паркетника Ниссан Кашкай, как говорят опытные автовладельцы, можно почувствовать только с данной трансмиссией.
Коробка передач надежная, но проблемы появляются через 100 тысяч километров с кулисой рычага. Водителю становится трудно переключать передачи. Проблема решается установкой нового рычага. Иногда перегорает лампочка подсветки рычага. Ее тоже меняют на новую.
Гидроблок здесь самое слабое место. Он первым выходит из строя. Соленоиды меняют попарно. Чаще всего забиваются каналы. Поэтому чистка гидроблока нужна через 80 тысяч километров.
Технические параметры JF613E даны в таблице.
В целом коробка подходит для эксплуатации по российским автодорогам.
Принцип работы ATC муфты
Этот электромеханический узел представляет собой трехкомпонентное устройство, состоящее из:
- Собственно из электромагнитной муфты, которая является исполнительным органом, управляемым с помощью ЭБУ.
- Муфты кулачкового типа, которое осуществляет преобразование разницы усилий вращения на входном и выходном валах в силу сжатия фрикционов соседней муфты.
- И основной, а именно фрикционной муфты, которая служит исполнительным механизмом передачи крутящего момента.
При подаче напряжения на катушку 6, как в режиме автоматики с помощью ЭБУ, либо принудительно с помощью опций Аvto и Lock происходит перемещение якоря 3 по шлицам теперь уже кулачковой муфты 2. Последняя входит в жесткое зацепление с входным валом. Вторая часть кулачковой муфты 1 находится в постоянном шлицевом зацеплении с выходным валом.
В тех случаях, когда входной и выходной валы вращаются с одинаковыми угловыми скоростями, иначе говоря, когда машина движется по дороге с нормальным зацеплением колес, ATC муфта находится в выключенном состоянии.
Однако, если появляется пробуксовка любого из передних колес (чисто теоретически может показаться, что наиболее чувствительной муфта будет к буксованию правого колеса) в результате чего угловая скорость входного вала будет больше, чем выходного, который жестко соединен с планетаркой заднего дифференциала.
Что в итоге приведет к тому, что шарики 5 начнут смещаться в своих ложах, зажимая при этом фрикционы соседней муфты.
Сила сжатия фрикционов будет увеличиваться до тех пор пока угловые скорости входного и выходного валов не уравновесятся.
Если с помощью ЭБУ и во время принудительного отключения опций полного привода Кашкай происходит обесточивание катушки 6, то электромагнитная муфта получает возможность свободного вращения с помощью игольчатого подшипника 4. А что касается шариков 5, то они под действием центробежных и центростремительных сил стремятся занять устойчивые положения в углублениях.
В качестве итогов
В достоинствах непостоянного полного привода Кашкай трудно сомневаться по причинам:
- простоты и надежности конструкции;
- минимума движущихся элементов;
- как автоматического, так и принудительного формирования команд управления электромеханической муфтой.
Что касается недостатков, то их, пожалуй, тоже три, а именно:
- Невозможность включения постоянного полного привода;
- Отсутствия блокировки колес.
- Наличие в режиме 2WD постоянного вращения кардана.
https://youtube.com/watch?v=J4oqKsLJ3S8%3Fstart%3D69%26feature%3Doembed
Нужен ли межосевой дифференциал у Ниссан Кашкай?
Есть среди нашего брата товарищи, которые распространяют заблуждения насчет необходимости оснащения Кашкай межосевым дифференциалом ввиду того, что якобы вся внедорожная техника, в том числе и с подключаемым полным полным приводом должна иметь межосевые дифференциалы.
Иначе в режимах 4WD эти машины при осуществлении маневрирования и на виражах будут неуправляемыми из-за одинаковых угловых скоростей на всех колесах.
На самом деле в конструкции полного привода Ниссан Кашкай функции межосевого дифференциала выполняют именно эта электромеханическая муфта (если она греется, значит пробуксовывает), а также передний дифференциал, откуда через кардан она получает усилия вращения.
Механика
МКПП на Ниссан Кашкай ставится модели RS5F92R. Это пятиступенчатая коробка передач. Найти ее можно на передне-приводных автомобилях Ниссан Кашкай. Проблемы у этой трансмиссии наблюдаются с сцеплением. Это слабая часть в МКПП. Подшипники также летят еще до того, как автомобиль пройдет 150 тысяч километров.
Течи масла и проблемы с дифференциалом наблюдаются у МКПП с шестью ступенями передач. Она ставится на Ниссан Кашкай с дизельными двигателями и объемом 2 литра.
Давайте посмотрим на технические характеристики МКПП RS5F92R и RS6F52A.
Вариатор JF011 и JF015e
На Ниссан Кашкай разных поколений ставят одну из двух вариаторных коробок. На автомашины первого поколения производитель ставил JF011, а на Ниссан Кашкай после рестайлинга устанавливался JF015e.
На Ниссан Кашкай второго поколения ставился вариатор JF011e. Многие автовладельцы могут сказать, что коробки похожи, однако гидроблоки у них разные. Об этом не стоит забывать. И детали на эти два вариатора тоже будут отличаться друг от друга.
Технические характеристики вариатора JF011 даны в таблице.
С какими двигателями устанавливались вариаторные коробки на Ниссан Кашкай:
- двухлитровый бензиновый силовые агрегаты HRA2DDT и H5FT – Jatco JF015e;
- двухлитровый бензиновый силовой агрегат MR20DD – Jatco JF016e;
- дизельный мотор с объемом 1,6 л R9M – Jatco JF017e.
Эти коробки передач чувствительный к маслу. Им требуется только оригинальная смазка. Чем чаще будет она меняться, тем лучше. Тем более условия на российских автодорогах способствуют частой замене смазывающего средства в вариаторе.
Первым, что выходит из строя данной коробки – это ремень. Следом меняют конусы, на которых находится ремень. Гидроблок по поломкам стоит на втором месте.
Итоги
Если вы покупаете машину для езды по городу, то вариаторная коробка подойдет для эксплуатации подобного рода. Если же вы хотите ее использоваться для поездок на пикнике, рыбалку или в деревню через проселочные дороги, то лучше всего выбирать автомат или механику.
Хотя опытные механики говорят, что вариаторы последних модели показывают высокий жизненный ресурс и надежность по сравнению с первыми версиями типа JF011.
https://youtube.com/watch?v=8vu8kcDBo6s%3Ffeature%3Doembed