Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE0F06A – Особенности диагностики

Диагностика вариаторов nissan cvt трансмиссии re0f06a на примере nissan primera, serena

Диагностика CVT Nissan Primera, Serena RE0F06A

В предыдущей статье на сайте обсуждались вопросы разработки и использования вариаторной трансмиссии Nissan RE0F06A и ее ремонта. Доказано, что 50% проблем с трансмиссией возникает из-за тотальной безграмотности владельцев и сервисных центров, осуществляющих ремонт.

В чем заключается основная ошибка: неправильный диагноз, отсутствие диагноза, отсутствие диагноза, пренебрежение диагнозом. Владельцу или специалисту по техническому обслуживанию невозможно понять, когда ремонт трансмиссии начинается с разборки без определения первопричины. Есть сотни примеров, когда у владельца мигает индикатор SPORT или CVT, но он продолжает ездить. Психология заключается в том, что на скоростях или оборотах до 5 000 в нем все равно будет что-то меняться. Так что при 3000 об/мин они могут ехать час со скоростью 40 миль в час, а потом удивляться, почему коробка едет – вероятно, потому что вариатор – это сломанная коробка. Они недостаточно умны, чтобы остановиться и принять решение. На мой взгляд, это в основном недостаток потребительской культуры или отсутствие уважения к правилам эксплуатации. Почему-то мы не любим ничего наблюдать и читать – все по-своему, на свое усмотрение, по своей прихоти. А потом машина переключается, и я могу добраться до места назначения.

Но у большинства автомобилей есть руководства пользователя на русском языке, с картинками и крупным шрифтом, в которых рассказывается, что делать в том или ином случае, когда загораются контрольные лампочки диагностики. Руководства написаны компетентными инженерами на заводах-изготовителях, которые точно знают, почему что-то можно или нельзя делать. Никто не знает лучше, чем они сами. И они не призваны требовать от владельцев такого же уровня знаний: это невозможно, да и не нужно. Домохозяйке, сидящей за рулем, не нужно знать устройство автомобиля. Но при этом обязательно соблюдать правила дорожного движения и эксплуатации. За рубежом эти правонарушения наказываются штрафом. В данном случае верно обратное, то есть саморемонт ведет к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. Оторвалось колесо, отвалился приводной вал, сломалась шаровая опора и т.д. Поэтому необходимо проводить диагностику, чтобы избежать подобных случаев.

Рассмотрим диагностику вариаторной коробки передач RE0F06A, устанавливаемой на несколько типов двигателей Nissan. Во-первых, есть два основных различия в зависимости от типа дроссельной заслонки, установленной на двигателе, на котором установлена трансмиссия CVT. Это может быть механическая дроссельная заслонка, управляемая тросиком, или электронная дроссельная заслонка, для которой тросик не подходит. На Nissan CedricGlorya с двигателями VQ25/30DD Neo Di есть “редкий случай”, когда дроссельная заслонка электронная, но к ней подведен трос от педали акселератора из салона. Это был первый подобный проект. В целях безопасности датчик положения дроссельной заслонки (APPS) был установлен на самой дроссельной заслонке, позволяя неисправной заслонке механически открываться на небольшой угол движения в случае отказа двигателя привода. По этому поводу было много путаницы, но это по-прежнему полностью электронный дроссель. В новых типах возможность механического аварийного открытия исключена из-за очень высокой надежности.

Первый тип механического дросселя был установлен на SR20DE в двух вариантах: один с линейным ведомым двигателем, а другой – с серводвигателем с шаговым пропорциональным управлением. Первая модель – Rnessa U30, Liberty P12 первых лет производства (1997). Второй вариант – Serena PC24 всех годов выпуска и поздние модели, упомянутые выше.

Типичный ранний Liberty, заслонка Rnessa с линейным управлением холостым ходом.

Пример заслонки Liberty, Rnessa ранних годов с линейным регулятором холостого хода.
Второй тип – это электронная заслонка. Пример – Primera P12 и все остальные машины с мотором QR20DE. Скажем так, проведение самодиагностики возможно на первом типе – механической, и втором типе – электронной, без каких-либо ухищрений. На Serena PC24 основным препятствием является вакуумный сервопривод дроссельной заслонки, который приоткрывает ее для облегчения запуска.

Теперь определимся,чем диагностика отличается от самодиагностикидля данного типа машин. There are two sections of memory in the CVT control unit that are used to store errors, called CURRENT (current) and HISTORY (storage of events). CVT will display a current error on the scanner display or in the current error memory if there is one at the moment that causes the CVT to be in emergency mode. В соответствии с логикой записи ошибки в память текущих ошибок, она может отображаться на дисплее сканера, а может и отсутствовать. При этом лампа SPORT-CVT на панели приборов может мигать определенное число раз – обычно 16. Это не код ошибки, а просто информация водителю о том, что есть электронные неполадки в работе CVT. Разработчики подсчитали, что длительности 16 миганий контрольной лампы достаточно, чтобы привлечь внимание адекватного водителя перед началом движения, но не учли, что в России большинству водителей этого недостаточно.

Как правило, этот индикатор мигает при неисправности CVT с последующей остановкой. Это выглядит следующим образом: CVT перестал правильно переключать передачи, и после включения зажигания двигатель начал мигать. Если выключить и снова включить зажигание, SPORT не мигает, а горит ровным светом в течение 2 секунд, а затем гаснет.

Еще про Ниссан:  Коды ошибок Nissan: самодиагностика и расшифровка u1000, p0340, p0335, а также p1212, 1320 и других на русском языке

Рекомендуется включить эту лампу на две секунды и отпустить ее, после чего электроника CVT заработает. После этого можно начинать движение. В этом случае подключение режима чтения текущих ошибок сканера ничего не покажет: ошибок нет. Система CVT работает правильно, если все параметры корректны. Если CVT переходит в аварийный режим (неадекватно выбирает передачу), а при подключении сканера ошибок все равно нет, даже если горит лампа SPORT-CVT? На этом сайте действительно есть раздел HISTORY, но он никак не может считаться сканером, он не китайский и не дилерский. Для этого режима есть только возможность самодиагностики. Если вы собираетесь ее проводить, то нужно понимать, какой тип демпфера у вас стоит на двигателе, потому что сигнал холостого хода с этого дросселя является условием его запуска. Перед началом самодиагностики все типы двигателей должны быть прогреты до рабочей температуры. Перед началом самодиагностики вакуумный сервопривод SR20DE должен быть выключен.

Процедура самодиагностики для RE0F06A

  1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры
  2. Остановите автомобиль с помощью стояночного тормоза
  3. Поверните ключ зажигания в положение IGN ON, выключите его на одну секунду; повторите дважды: IGN ON-OFF-ON-OFF
  4. Нажмите на педаль тормоза и установите селектор коробки передач в положение D ; Удерживайте педаль тормоза нажатой
  5. Не ранее чем через 5 секунд после шага 4 поверните зажигание в положение IGN ON
  6. Контрольная лампа CVT-SPORT должна загореться на 2 секунды, а затем погаснуть
  7. Как только контрольная лампа CVT-SPORT погаснет, Отпустите педаль тормоза и переведите рычаг селектора в положение L
  8. Одновременно нажмите педали тормоза и акселератора (педаль акселератора полностью нажата) и переведите рычаг селектора в положение D
  9. Полностью отпустите обе педали одновременно
  10. Считайте коды неисправностей по индикатору SPORT-CVT.

Если все условия правильные и под педалью акселератора нет пустой пивной банки или свернутого ковра, индикатор SPORT загорится на 2 секунды, погаснет и затем будет мигать в течение 0,5 секунды (короткие вспышки). Общее количество вспышек будет 10 или 11 – неважно. Если 10 или 11 вспышек короткие или одинаковые, значит, в памяти HISTORY нет ошибки. Это не означает, что ошибки нет вообще. Это может указывать только на одно из трех: либо CVT неисправен, либо кто-то их стер. Вы можете очистить память HISTORY и CURRENT, сняв минусовую клемму с аккумулятора на одну минуту.

Самое интересное – это неисправная! Yes, there are cars like the 97-99 U30 Rnessa that have unique CVT ECUs that don’t store history. Это программный дефект блока. It is only possible to find a fault in this type of car by using a scanner in live data mode. Это установлено экспериментально на нескольких машинах. Если у вас не такая машина, то будут все короткие импульсы или в пачке из коротких – какой-то будет длиннее. Как это выглядит: предположим, короткие импульсы – это I , длинные – это O, стартовый двухсекундный – S.

Вариант 1 все исправно S.I.I.I.I.I.I.I.I.I.I
Вариант 2 4 длиннее остальных S.I.I.I.O.I.I.I.I.I.I
Вариант 3 4 и 6 длиннее остальных S.I.I.I.O.I.O.I.I.I.I

Процедура вывода кода в режиме самодиагностики является циклической, то есть все повторяется по кругу, пока вы не выключите зажигание на 10 секунд. В системе имеется внутренний резервный аккумулятор, в котором хранятся различные настройки и калибровки, поэтому блоки управления отключаются не при выключении ключа, а после завершения внутренних расчетов и записей. При выключении зажигания блоки полностью отключаются, поэтому правила требуют 10-секундной паузы перед их повторным включением. После этого происходит инициализация внешних цепей, т.е. их диагностика. Если это условие не соблюдается, блок CVT не проводит начальную диагностику и не обнаруживает новых неисправностей.

На клубных форумах по этим маркам автомобилей примерно 10-11 импульсов в режиме самодиагностики выходят из строя. Одна из причин: около 6 лет назад написанная мной на .newnissan.ru статья с приведенным алгоритмом была скопирована абсолютно на все форумы Рунета без указания авторства – многие выдавали ее за свою. Со временем появились другие двигатели и блоки CVT, и разработчики добавили код 11. Объяснений в клубах никто не давал (проще скопировать, чем объяснить), много лет это считалось ошибкой, потом страсти улеглись.

Коды ошибок диагностики и самодиагностики также доступны в первых нескольких статьях, поэтому мы не будем рассматривать их все, а сосредоточимся на некоторых из них. Начнем с кода самодиагностики 9. ENGINE SPEED SIGNAL (DTC: 0725) Он был настолько популярен в клубных формулярах, что в неделю приходило не менее двух писем с этим номером, а иногда и коллективные письма из клуба с требованием объяснений. Бои были, по-видимому, оживленными, но безрезультатными. Код 9 дословно гласит “Нет сигнала частоты вращения двигателя на блок управления CVT”. Сколько людей, ничего не делая, “поднимали” автомобили в хорошем состоянии в поисках неисправности, это ужас! И есть еще больше услуг. Если они ничего не делали (не ломались), они отправляли его обратно с фразой: “Ну, он работает, ездите на нем, пока он работает”. Фактически, самодиагностика проводится при выключенном двигателе. Другими словами, если зажигание включено, это не означает, что двигатель должен быть запущен. Условия самопроверки указывают только на то, что зажигание включено. Естественно, блок CVT в этом режиме не получает сигнала на работу двигателя (он не работает) и может давать 9-й такт дольше остальных. Это явно не вина. И эта ошибка появляется в устройствах с более старой прошивкой. Полную проверку можно выполнить, только подключив сканер в режиме текущих данных и посмотрев на линию оборотов двигателя после запуска двигателя.

Еще про Ниссан:  Как подключить камеру заднего вида на ниссан примера р12

В течение этого времени все на форумах советовали и меняли STEP MOTOR по любой причине. CVT пробуксовывает – меняйте шаговые двигатели, CVT отказывается переключать виртуальные передачи – меняйте шаговые двигатели, CVT не возвращается назад – меняйте все злополучные шаговые двигатели. Кроме того, он стоит недешево, а процедура его замены предполагает слив масла из CVT, затем снятие поддона и фильтра. Бывало, что в некоторых случаях они были установлены неправильно. Встречались – когда меняли по несколько раз – “мол, бракованный, может, попался ?”. Не проведя диагностику, поменяли шаговый двигатель – результата нет, решили, что он неисправен, купили другой и снова поменяли, результата нет – давайте просто сожжем коробку. Купили другую коробку. И это не самый “трагичный вариант”.

Проблема в том, что одной самодиагностики недостаточно – необходимо подключить сканер, посмотреть данные в движении и проверить обмотки омметром. В зависимости от года выпуска и прошивки контроллера CVT может быть два кода: P1777 и P1778. Один из них указывает на электрический отказ (код 4), а другой – на механический отказ шагового двигателя или функции CVT. Его нельзя заменить во время самодиагностики, необходим сканер. Однако не все сканеры правильно отображают дефекты. Дело в том, что Nissan ввел текстовое описание неисправности – например, STEPPING ENGINE. Существует OBDII код P1777, который является кодом самодиагностики 4, но есть также текстовая версия STEP MOTOR. Если подключена функция CONSULT, на экране будет отображаться только текст STEP MOTOR. Кода P1777 не будет. Некоторые многорежимные сканеры могут отображать P1777, и вы можете найти способы его декодирования в старых руководствах по ремонту. В более новых руководствах этот код может отсутствовать, только слово STEP MOTOR. Хуже всего обстоит дело с китайскими клонами: это может быть что угодно, например, 0001b – такая диагностика заводит в тупик. Исходя из полученных результатов, вы можете быть уверены, что только потратите деньги и не найдете причину ошибки. Поэтому не следует использовать другие методы диагностики, по крайней мере, для получения достоверных данных. Недостоверные данные приводят к ошибочным ремонтам. Основной проблемой STEP MOTOR является обрыв одной из фаз обмотки или изменение сопротивления за допустимые пределы. Его конструкция проста и не подлежит ремонту. Причина выхода: недостаточный скоростной режим – работа. Во время интенсивного движения масло в коробке нагревается выше 100 градусов, а сам шаговый двигатель также нагревается из-за тока, проходящего через его обмотки.

Нередко сумма температур масла и обмотки в какой-то момент зашкаливает, что приводит к спеканию или отрыву обмоток из-за различий в коэффициентах расширения пластика и металла. Фото 4, 5:

Фото 4
Ошибка 5 (P1791) – CVT FLUID PRESSURE SENSOR неисправность датчика давления.

Фото 5
В этой CVT используется единственный электронный датчик давления для оценки вторичного давления или давления в ведомом шкиве. При включенном зажигании напряжение с датчика должно составлять 0.45 вольта, на холостом ходу – около одного вольта. Если при самодиагностике получен код 5, то это означает, что напряжение с датчика либо равно нулю, либо около 5 вольт, что является неисправностью, как правило, самого датчика. Тем не менее, CVT ведет себя вполне адекватно, совсем незначительно меняя момент блокировки. Большинство водителей не замечает каких-либо отклонений и в целом на такой CVT можно спокойно ехать. Единственный минус – не оценить давление вторичного контура и текущая ошибка.

На само давление это не влияет: если давление хорошее, трансмиссия CVT будет работать всю жизнь, если давление низкое и трансмиссия заедает, замена датчика давления ничего не даст. Только восстановленный с новыми шкивами и ремнями. Сам датчик является съемным и не подлежит ремонту – только замене. Он стоит почти столько же, сколько шаговый двигатель.

Ошибка 1 (P0720) датчик скорости автомобиля (VEHICLE SPEED SENSOR CVT (SECONDARY SPEED SENSOR). Фото 6

Ошибка 1 (P0720) датчик скорости автомобиля (VEHICLE SPEED SENSOR CVT (SECONDARY SPEED SENSOR).
Наиболее часто возникающая ошибка на машинах возрастом старше 8 лет. Особенно высокая вероятность возникновения этой ошибки у владельцев, которые любят превышать скоростные режимы. Сам датчик скорости представляет собой автономный генератор импульсов, работающий на эффекте Холла. Он включает в себя постоянный магнит для создания магнитного поля, элемент Холла – микросхема, реагирующая на изменение магнитного потока и внешние цепи управления. При подаче питания на датчик 12 вольт, он реагирует на изменение магнитного потока, вырабатывая прямоугольный импульс. Датчик расположен над шестерней дифференциала и считывает количество зубьев главной пары при вращении. На основании этого сигнала блок CVT получает информацию о скорости вращения вторичного шкива, а так как он жестко связан с ведущими колесами – то и о скорости автомобиля. Но на самом деле это не сигнал скорости автомобиля. Сигнал скорости в этих автомобилях формируется двумя способами – через отдельный датчик скорости на корпусе дифференциала, или посредством системы ABS, которая считывает скорость с датчиков колес, формируя общий сигнал скорости для остальных блоков. Причина выхода – перегрев и старение компонентов. Измерительная часть датчика нагревается потоками масла, захватываемой шестерней дифференциала. Диапазон эксплуатационных температур очень большой: на улице -40 град. – CVT работает; после прогрева и в жару температура выше 120 градусов – датчик продолжает работать. После 8 лет таких перепадов наступают сбои в его работе. По началу, при большом нагреве, с него начинает пропадать сигнал. CVT переходит в аварийный режим. Гидравлическая и электронная часть управления построены таким образом, что фиксируется виртуальная третья передача, на которой машина продолжает движение. Но ехать длительно так нельзя: из-за отключения блокировки гидротрансформатора масло быстро нагревается до верхнего предела температуры. Это приводит либо к закипанию масла и его сгоранию, либо к падению давления и пробуксовке. Все это безвозвратно повреждает CVT, вызывая задиры шкивов, и такого эффекта обычно добиваются те водители, которые любой ценой стремятся куда-то доехать. Обычно они не доезжают. Если это произошло, нужно по возможности быстро остановиться и заглушить мотор, чтобы трансмиссия остыла. После этого, даже если лампа SPORT-CVT мигает 16 раз, машина адекватно тронется и будет ехать до следующего перегрева. Выход один – менять датчик, пока не поздно. Преждевременный выход этого датчика обусловлен длительным движением на большой скорости в жаркую погоду (160 км.ч в течение часа).

Еще про Ниссан:  Недостатки Ниссан Х-Трейл, на что обратить внимание до покупки

Фото 7

Фото 7
Датчик ремонту не подлежит, меняется на новый. Встречалось много случаев, когда именно по причине отказа этого датчика владельцы меняли коробку CVT, не разобравшись в причине. Из-за отказа в движении на большой скорости 160 км.ч, после перехода в третью передачу, владельцы перекручивали по оборотам свой мотор свыше 8000 rpm. Кто вовремя сообразил, снижал скорость до 100 км.ч и доехал, а кто после остывания CVT продолжал гнать в том же духе, менял мотор из-за обрыва шатуна. Ну про оборванные цепи и задиры на шкивах – тут даже говорить смысла нет.

Ошибка 2 (P0715) или I/P SPEED SENSOR – это аналогичный датчик, который считывает скорость вращения первичного вала CVT или ведущего шкива. Ошибка 2 возникает реже из-за более низкой температуры этого датчика по сравнению со вторичным датчиком. Он расположен на боковой крышке, лучше охлаждается входящим потоком и служит дольше. Причины неудач одни и те же. Основываясь только на этих двух датчиках, блок управления способен оценить передаточное число CVT (на каком радиусе находится ремень) и рассчитать необходимое передаточное число, исходя из условий движения. Он отличается от датчика частоты вращения вторичного вала только вращением монтажного кронштейна и полностью электрически совместим.

Сообщение на экране сканера INITIAL START не является ошибкой, а указывает на то, что блок управления CVT потерял питание и TCM был сброшен. Сам блок управления редко выходит из строя, но владельцы часто ему помогают. Его можно отремонтировать.

Изображение (8)

Фото 8
Вывод

  1. При любой неисправности машину надо диагностировать, прежде чем что-то снимать и разбирать. Разобранный агрегат подлежит только визуальной диагностике, а если мигают контрольные лампы – то это зачастую проблемы в электронике, а не болтах, которыми коробка прикручена.
  2. Нет никакой необходимости после каждого аварийного состояния CVT снимать клемму с аккумулятора – типа “стирать ошибки”. Пока не устранена причина, стирать ошибки бесполезно, так как не устранен источник этой ошибки, например датчик. И пока он не заменен, неисправность будет повторяться сотни раз, снижая ресурс и изнашивая лишний раз агрегат. Для сброса текущих ошибок достаточно выключить зажигание на 10 секунд, если этого недостаточно – то дать агрегату остыть. Если и этого недостаточно – везти машину в сервис. И уж полная глупость снимать клемму с АКБ перед приездом в сервис.
  3. Буксировка современных трансмиссий крайне нежелательна. При любой буксировке обязательным условием является полная замена масла, но и в любом случае буксировки она повреждается – как минимум, снижается ее ресурс.
  4. Все электронные блоки современных машин связаны между собой шинами обмена данных. Нельзя диагностировать блок отдельно от машины, если он использует смежные датчики и общие сигналы.

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович
г. Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП
Nissan-A-service.ru
тел. 79265256300
arid77@mail.ru
Союз автомобильных диагностов

Оставьте комментарий