Отчет Диагностика Вариатора Р11 – Коробка передач – Primera Club

Моторы

Двигателей на Primera достаточно много: 1,6 и 1,8-литровые QG16DE и QG18DE, хорошо известные по Almera, двухлитровый QR20DE, который ставили и на X-Trail, и 2,5-литровый QR25DE, отличающийся от двухлитрового только ходом поршня.

Дизели встречаются редко: не очень удачный японский 2,2-литровый или довольно распространенный и любимый многими французский объёмом 1,9 л. Каждый из дизельных моторов существовал в нескольких вариантах по мощности.

Совсем редко можно встретить двухлитровый наддувный бензиновый мотор SR20VE/SR20DET.

Всем моторам достались не очень удачная система охлаждения, сложная система подвески мотора с очень слабыми и корродирующими элементами подрамника и неудачные катализаторы. Катализаторы являются основной причиной появления серьезных проблем с износом поршневой группы бензиновых двигателей, и поэтому их стараются как можно раньше удалить.

В перегревах, помимо отсутствия запаса мощности у радиаторов, виноваты слабые вентиляторы, ненадёжные трубки и общая склонность системы истекать антифризом.

Некоторое количество дополнительных хлопот бензиновым моторам приносит не очень удачная конструкция бензонасоса. Ну а теперь рассмотрим все моторы подробнее.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра QR16DE и QR18DE — самые надежные и простые. Тут стоят моторы, несколько отличающиеся от японских версий. У них алюминиевая крышка ГБЦ, другой задающий диск системы управления и много других мелких отличий. В целом качество английских моторов не хуже японского.

Моторы до и после 2006 года отличаются системой управления, но по «железу» и ресурсу практически совпадают.

Установка японского варианта мотора потребует модификации реперного диска системы управления и замены части навесного оборудования. И всё же такая замена практикуется, поскольку позволяет получить двигатель с небольшим пробегом и хорошим остаточным ресурсом. А вот “бэушные” моторы из Европы обычно сильно изношены и имеют пробеги за 200 тысяч, пусть даже и в лучших условиях, чем у нас.

Конструкция двигателей предельно проста: чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторов нет. Ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации и исправном катализаторе переваливает за 300 тысяч километров. В такси такие моторы легко выхаживают и за полмиллиона километров. Но обычно всё дело портит катализатор при пробегах 150-200 тысяч, который начинает “пылить” керамикой в цилиндры.

В среднем моторы обычно выдерживают до 200-250 тысяч пробега, но масляный аппетит на таком пробеге уже есть, и он постоянно растёт.

Цепь ГРМ обычно служит порядка 150-200 тысяч километров, но может начать очень сильно шуметь и требовать замены и при пробегах менее ста тысяч. К сожалению, ресурс у неё непредсказуемый.

Система управления двигателей не радует идеальной стабильностью. Часто можно столкнуться с плавающими оборотами из-за загрязнения дросселя, старых свечей или модулей зажигания. Датчики положения коленвала и распредвалов уже после шести-восьми лет эксплуатации потребуют замены. Цены невелики, но к небольшим неприятностям нужно быть готовым.

В случае серьезного износа поршневой группы 1,6-литровый мотор растачивается под поршни мотора 1,8 л. Стенка цилиндра получается тонкой, но атмосферному мотору этого хватает, а 80-мм «стоковые» поршни обходятся дешевле ремонтных.

Двухлитровый QR20DE и его вариант объемом 2.5 QR25DE литра несколько отличаются блоками цилиндров и расположением элементов. Блок тут уже алюминиевый, но с чугунными гильзами, привод ГРМ цепной, система управления проста, а компоновка достаточно удачная. Но катализатор на машинах до рестайлинга умирает еще раньше, чем у «маленьких» моторов, обеспечивая повышенный износ поршневой группы уже к 200 тысячам километров, а масло мотор кушает с удовольствием и помногу. После рестайлинга катализатор серьезно изменили, он перестал пылить, получил металлическую основу и в целом, проблемой больше не является.

Блок управления не обеспечивает нормального запуска в морозы, да и холостые обороты часто плавают из-за ошибок ПО и адаптаций.

Куда больше хлопот доставляет конструкция ГБЦ. Она слишком облегчена, и потому легко растрескивается. Причин две: перетянутые свечи зажигания, из-за чего страдают свечные колодцы, или просто коррозия каналов охлаждения, что бывает реже, но может привести к гидроудару. В любом случае мотор обязательно нужно проверить прогревом до полной температуры, посмотреть состояние цилиндров на предмет «намытости» и проверить с помощью эндоскопа наличие трещин между седлами клапанов.

Еще одной причиной попадания антифриза в камеру сгорания может быть прогар прокладки ГБЦ, что происходит достаточно часто. На машинах до 2006 года применяли интересную схему охлаждения, в которой дополнительный термостат обеспечивал раздельное охлаждение блока цилиндров и головки. Систему придумали, чтобы ускорить прогрев блока цилиндров относительно ГБЦ и увеличить термический КПД за счет большей температуры блока.

В реальности плавающий температурный градиент лишь увеличивает закоксовку поршневой группы и вредит прокладке ГБЦ. Подтягивать болты ГБЦ бесполезно: они слабые и можно перетянуть резьбу в блоке. Лучше просто удалить второй термостат, обеспечив нормальную циркуляцию жидкости в блоке на постоянном режиме.

Если не допускать перегревов, удалить лишний термостат, не допускать детонации, затягивать свечи динамометрическим ключом, вовремя удалить катализатор, лить только лучшее масло и ставить лучшие фильтры, то есть шансы, что мотор без особых расходов пройдет более 200 тысяч. Но чаще всего до этого пробега приходится делать капремонт или менять ГБЦ.

Машины после 2006 года имеют заметно лучшие шансы проехать 300 и даже 400 тысяч километров без серьезного ремонта. Правда, это тоже маловероятно: обеспечить идеальные условия очень сложно. Так что ориентируйтесь на более скромные цифры ресурса, а при покупке машины с таким двигателем не пренебрегайте инструментальной диагностикой.

Моторы SR20VE с наддувом славятся хорошей надежностью, но как и всякие наддувные двигатели для спортивных версий, ресурсом похвастаться обычно не могут: не позволяет стиль эксплуатации.

Дизельные двигатели, популярные на X-Trail, на Primera встречаются очень редко.

Отчет диагностика вариатора р11 – коробка передач – primera club

Трансмиссия

Практически все Primera Р12 в России переднеприводные. Полноприводный вариант с подключаемой задней осью существует, но лишь для внутреннего японского рынка. Технически полный привод там тот же, что у Nissan X-Trail: обычная электромагнитная муфта без каких-либо хитростей.

Механическая часть трансмиссии Primera достаточно надежна. Во всяком случае, до пробегов в 200 тысяч приходится только менять пыльники. Дальше — как повезет.

Машина с любым мотором может быть с механической коробкой передач. В паре с бензиновыми двигателями объёмом до двух литров полагается пятиступенчатая коробка, дизелям и бензиновому 2,5-литровому мотору — шестиступенчатая, которую ставили после 2004 года с двухлитровыми моторами.

С 1,8-литровыми моторами можно встретить классическую АКПП Jatco JF403E, а вот автомобилям с двигателям объёмом 2,0 и 2,5 л положен вариатор Jatco RE0F06A, известный в своей поздней версии как JF011E.

Покупая машину с МКПП, расслабляться не стоит: ресурс самый популярных пятиступенчатых коробок сильно ограничен как по нагрузке, так и по качеству подшипников. Если не менять масло, упустить его уровень или попросту регулярно перегружать коробку пробуксовками, преодолением препятствий под тягой и бодрыми разгонами, то шансы выхода из строя подшипников очень велики.

В начальной стадии, пока не повреждён корпус КПП и нет проблем с шестернями и дифференциалом, ремонт вполне возможен. Затягивать с ним не стоит: после недели или месяца эксплуатации подвывающей КПП она или заклинит окончательно, или повредит столько деталей, что ремонт будет нецелесообразным.

Больше всего проблем с МКПП бывает на машинах с моторами объёмом 1,8 л. Дело в том, что двигателям 1,6 и 1,8 л полагается пятиступка младшей серии. По сути, это те же коробки, что можно встретить на массовых Almera, но они немного отличаются по комплектации, у них дифференциал под другие шлицы и нет датчика скорости. А это значит, что прямая замена «болт-он» невозможна. В итоге цены на “бэушные” коробки несколько завышены, а их выбор очень не большой.

Шестиступенчатые коробки заметно крепче. В паре с бензиновыми моторами они практически «вечные», а вот с дизельными моторами служат заметно меньше. Проблемы начинаются из-за тех же износа подшипников и изменения зазоров, и обычно страдает четвёртая передача.

Шестиступенчатая коробка заметно превосходит “пятиступки” по стоимости запчастей и у нее более чувствительный дифференциал. Менять масло в этой МКПП нужно не реже, чем раз в 40 тысяч километров.

Все автоматические коробки передач хорошо известны по другим моделям. Четырехступенчатая JF403E встречается на Maxima, Teana и X-Trail с моторами до 3,5 литров и уже показала себя как крайне надежный агрегат. В сочетании с моторами объёмом 1,8 или даже 2.0 л на Primera эта коробка практически неубиваемая. Если иногда менять масло и следить за его уровнем, то она пройдет больше, чем сама машина и её моторы.

Слабое место коробки поздних выпусков — это ГДТ, износ накладки блокировки и разбалансировка после 200 тысяч пробега. Износ тормозной ленты приводит к грубому переключению передач, но многие так ездят десятки лет. Соленоиды после 200-250 тысяч тоже требуют замены, и новый блок стоит порядка 11-20 тысяч рублей. Часто, если в масле нет продуктов износа металла в больших объемах, можно ограничиться мойкой.

Вариатор Jatco RE0F06A таким ресурсом похвастаться не может даже несмотря на то, что его конструкция считается очень удачной. На Primera английской сборки у него даже есть «ручное» переключение передач и он умеет эмулировать ступени, но американским и японским машинам таких излишеств не положено. У них есть только спортивный режим, который позволяет интенсивно тормозить двигателем и тем самым сильно изнашивать цепь (она тут толкающая, и при знакопеременных нагрузках износ сильно ускоряется).

Из однозначных плюсов этой коробки можно выделить экономичность.

К сожалению, Primera полагается сравнительно ранняя версия агрегата, которая не может похвастаться столь же стабильным ресурсом, как и поздние JF011E. Но при соблюдении простых правил эксплуатации вариаторов шансы проехать 200-250 тысяч километров у него все же неплохие. К сожалению, у нас правила обычно нарушают.

Вариатор очень не любит перегрева, а штатный теплообменник без термостата с возрастом сильно загрязняется, так что доработка системы охлаждения практически обязательна. В общем, агрегат довольно капризен к обслуживанию и стилю эксплуатации. Свой полный ресурс он показывает только в тепличных условиях, и у типичного российского водителя уже после полутора сотен тысяч начинаются «приключения».

Выход из строя степ-мотора, соленоидов и клапана регулировки давления, износ подшипников конусов — наиболее частые проблемы, с которыми приходится сталкиваться ещё до общего ресурсного износа конструкции. Клапаны можно отремонтировать, как и успокоители ремня, а замена подгоревших фрикционов тоже не самая сложная операция.

При износе ремня и конусов будет проще не заниматься ремонтом, а искать контрактный агрегат из теплых стран с аккуратными водителями. Во-первых, это дешевле, а во-вторых, более свежая версия вариатора значительно лучше держит нагрузки.

Выводы

Nissan Primera P12 — один из тех автомобилей, которые задают очень много условий для удачной покупки. Смотрите сами: механические коробки передач — с проблемами, старшие моторы до рестайлинга — неудачные, вариаторы требуют аккуратности в обслуживании и эксплуатации, у седанов трескается кузов… Но благодаря не очень хорошей репутации, цены для машины такого класса просто смешные, а выбор неплох. И если знать, как обойти неприятности, то ничего страшного в этом автомобиле нет, и подыскать очень достойный экземпляр всё-таки можно.

Экспертное мнение

Несмотря на то, что Primera P12 – это продукт тупиковой ветви эволюции японских седанов D-класса, в России предложений по этой модели достаточно много. Например, даже больше, чем Toyota Avensis этих же годов выпуска. Несмотря на возраст, машина не стала исключительно региональной, что происходит с большинством возрастных авто.

В большинстве своем Primera P12 представляет собой печальное зрелище из-за возраста, врождённых проблем и условий эксплуатации. При том, что цены на нее стартуют от 150 тысяч рублей, за более-менее сохранившиеся экземпляры просят около 300 тысяч. Есть и дороже, но подобные варианты, учитывая репутацию машины, я могу рекомендовать либо фанатам, либо людям, которые готовы устранять все возможные неприятности старого авто.

Среди конкурентов в своем классе, это середнячковый по цене вариант – Nissan Primera дороже ушедшей примерно в это же время Mitsubishi Carisma, но при этом дешевле, например Opel Vectra и, тем более, Toyota Avensis.