Говорят, у семи нянек дитя без глазу, однако пока совместный двигатель выглядит вполне прилично, несмотря на всю его сложность и выпуск на разных заводах. Но это значит, что проблем точно не будет у первых владельцев, которые проедут 100-150 тыс. км. Вот дальше – интереснее.
Обилие сложных систем не идет на пользу ремонтопригодности и стоимости обслуживания, при этом, учитывая конструктивные особенности агрегата, можно говорить о том, что он очень требователен к качеству масла и топлива. Не забудем и про одноразовый блок. Да, наверняка найдутся умельцы, готовые установить ремонтные гильзы, – вопрос в экономической целесообразности.
В общем, всё как и с другими современными двигателями такого плана: «здоровье» сильно зависит от предыдущей эксплуатации, а какой она была, обычно остается только гадать. Но если брать ухоженный экземпляр из проверенных рук, можно рассчитывать на беспроблемный вариант.
Двигатель выпускается с 2017 года на заводах в Германии, Китае (Mercedes-Benz), Испании (Renault) и Великобритании (Nissan), так что можете себе представить, в каких объемах он производится и на какое количество моделей устанавливается. По сути, он имеет такое же значение для своих создателей, как недавно рассмотренный нами для марок, входящих в Volkswagen Group.
Этот агрегат ставится на многие модели Renault (например, Clio, Captur, Kangoo, а ранее – на Megane, Scenic, Kadjar, Talisman), Nissan (Qashqai, X-Trail) и Mercedes-Benz (A-class, B-class, CLA, GLA, GLB). Да что там говорить, в свое время он даже «прописался» на кроссоверах Renault Duster, Kaptur и Arkana российской сборки, так что какое-то количество даже «местных» автомобилей имеет его под капотом. Но главное – то, что он оказывается актуальным для пригона из ЕС и интересным с точки зрения растаможки.
Для создания этого двигателя свои усилия объединили два крупных автопроизводителя. Инженеры Mercedes-Benz разработали оригинальную ГБЦ и систему непосредственного впрыска, а конструкторы альянса Renault-Nissan отвечали за блок цилиндров и шатунно-поршневую группу.
Получившийся в итоге двигатель выпускается под тремя разными марками с непринципиальными, но всё же заметными отличиями. Например, только двигатель Mercedes-Benz M282 получил систему отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок – и то лишь в наиболее мощной 163-сильной версии. У Renault этот двигатель имеет индекс H5Ht и фирменное обозначение 1.3 TCe, а у Nissan – HR13DDT и 1.3 DIG-T. Могут применяться разные прошивки, может отличаться навесное оборудование, но в целом это один и тот же двигатель в различных вариантах мощности. Что же он собой представляет?
Обновленный Nissan Juke получил новый салон и желтый цвет экстерьера
Официальная премьера компактного кроссовера Juke второго поколения состоялась в сентябре 2019 года. В 2024 году Nissan провел небольшой рестайлинг модели
Компания Nissan обновила свой компактный кроссовер Juke в Европе. Сейчас его можно заказать от 24 790 евро (2,44 млн руб.). За эти деньги доступна базовая версия с двигателем объемом 1,0 литра мощностью 114 л.с. и с 6-ступенчатой механической коробкой передач, сообщает издание Motor1.com.
Гибридная версия Juke, доступная вместе с трехцилиндровым турбированным бензиновым двигателем, будет стоить от 29 490 евро (2,9 млн руб.).
Что изменилось? Nissan сделал небольшой фейслифтинг своему компактного кроссоверу. Внешне, на первый взгляд, не изменилось ничего. По дизайну это то же самое второе поколение Juke, дебютировавшее в 2019 году. Добавился только новый желтый цвет.
Все изменения касаются интерьера. В обновленном Juke Nissan представляет новую информационно-развлекательную систему с 12,3-дюймовым экраном, наклоненным под углом 8 градусов к водительскому месту. Это система, которая была принята на вооружение крупнейшими автомобилями производителя и оснащена новой графикой, Apple CarPlay и беспроводным Android Car.
Также изменения коснулись систем безопасности водителя. Теперь все версии Nissan Juke стандартно оснащены новыми вспомогательными средствами для вождения. К ним относятся система предупреждения о выезде с полосы движения, которая теперь входит в стандартную комплектацию всех версий, система помощи при выезде с полосы движения, которая входит в стандартную комплектацию Tekna, камера заднего вида, которая является стандартной комплектацией всех версий и имеет новое разрешение 1,3 мегапикселя, и камера кругового обзора, которая доступна начиная с комплектации N-Connecta является.
Что по технике? Nissan Juke не показал новых двигателей, все варианты аналогичны автомобилю 2019 года. В нем доступен 3-цилиндровый двигатель DIG-T с турбонаддувом, мощностью 114 л.с. и крутящим моментом 180 Нм, его работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 7-ступенчатой коробкой передач DSG.
Существует также гибридная версия, в которой 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 94 л.с. и 148 Нм усилен электродвигателем мощностью 49 л.с. и 205 Нм крутящего момента.
Предыдущее, второе поколение Nissan Juke представили в сентябре 2019 года на Франкфуртском автосалоне. Кроссовер построен на модульной платформе CMF-B альянса Renault–Nissan–Mitsubishi, на которой базируются компактные модели Renault Captur и Clio нового поколения. Габаритная длина кроссовера составила 4210 мм, ширина — 1800 мм, а высота — 1595 мм, что на 85 мм длиннее, на 170 мм шире и 30 мм ниже предшественника. Объем багажного отделения увеличился с прежних 354 л до 422 литров.
Автомобиль второго поколения хотели продавать в России. Так, в сентябре 2020 года в открытой базе Федерального института промышленной собственности опубликовали документ с патентными изображениями маленького кроссовера Nissan Juke второго поколения.
– Nissan опубликовал изображение нового Juke
– Новый Nissan Juke стал больше и получил «робот» вместо вариатора
– Nissan запатентовал новый Juke в России
– Редкий Nissan Juke с 700-сильным мотором продадут за €240 тыс.
Почти без криминала
В данный момент репутация у двигателя под любой из трех марок если не безупречная, то очень хорошая. В случае с Renault-Nissan еще и «фон» сказывается: слишком уж много было нареканий на мотор 1.2 TCe, который отметился случаями преждевременного растяжения цепи и масложора. Поэтому к новичку отношение было настороженное. Так вот, на фоне предшественника он пока держится неплохо, хотя есть несколько настораживающих моментов.
Первый и самый, пожалуй, главный – это все-таки склонность к повышенному расходу масла на угар, причем независимо от производителя. То есть будь то Renault H5Ht или Mercedes-Benz M282, ближе к пробегу 100 тыс. км может наблюдаться масложор. В числе причин называют износ колец и стенок цилиндров. Пока проблема не кажется критической и не носит массового характера, но посмотрим, что будет со временем. В любом случае в качестве превентивной меры видится сокращение интервалов замены масла и использование только рекомендуемых продуктов.
Далее стоит обратить внимание на цепной привод ГРМ, который при заявленном ресурсе 220 тыс. км может потребовать замены и при меньшем пробеге. Известны случаи, когда цепь растягивалась уже к 150 тыс. км, хотя есть и обратное, когда она служила и до 250 тыс. км. Столь большую разбежку объясняют разными режимами эксплуатации (город, трасса, агрессивный стиль вождения), так что пока говорить о недостаточном ресурсе цепи преждевременно, но в любом случае привод ГРМ должен быть под контролем, ведь при его выходе из строя клапаны «встречаются» с поршнями.
Накопление отложений на впускных клапанах – типичная проблема двигателей с непосредственным впрыском топлива, и этот мотор она также не обошла стороной. В качестве превентивной меры рекомендовано использование специальной химии.
На моторах всех производителей иногда слетает патрубок турбонаддува – похоже, что проблема в конструктивном недостатке или же в ненадлежащем качестве изготовления ответственных за крепление патрубка деталей.
Также отмечен ряд проблем, связанных с работой системы управления двигателем. Они могут быть вызваны разными причинами (не очень удачными ранними версиями прошивки, неправильными калибровками, отказами в работе фазовращателей, датчиков или клапанов). Всё это ведет к потере тяги, неравномерной работе на холостых, затрудненному запуску двигателя и требует обращения на сервис для проведения диагностики. Как правило, всё ограничивается заменой вышедших из строя узлов и обновлением прошивки, но нервы может потрепать изрядно.
На некоторых двигателях приходилось менять шкив коленвала, отмечались проблемы с ранним выходом из строя катушек зажигания. Эти случаи пока не носят массового характера, но их тоже стоит взять на заметку.
Ставка на эффективность
Четырехцилиндровый длинноходный (диаметр цилиндра 72,2 мм, ход поршня 81,4 мм) двигатель разработан для моделей с поперечным расположением силового агрегата. Блок с открытой рубашкой охлаждения изготовлен из алюминиевого сплава, гильзы отсутствуют, зато применена технология плазменного напыления покрытия стенок цилиндров Bore Spray Coating (у Mercedes-Benz она называется Nanoslide). Это позволило снизить трение, повысить прочность зеркала, а также оптимизировать тепловой режим. Всё отлично, но блок, по сути, одноразовый. Ресурс двигателя оценивается в 220-250 тыс. км, но по некоторым оценкам при бережной эксплуатации достижимы пробеги 300+ тыс. км.
Для охлаждения поршней применены маслофорсунки, масляный насос переменной производительности – с цепным приводом. Заправочный объем, интервалы замены, спецификация масла зависят от производителя и региона. Например, в случае с Mercedes-Benz заправочный объем составляет 4,5 л, в Европе замена масла предусмотрена при пробеге 25 тыс. км, в США – при пробеге 15 тыс. км, рекомендуемое масло – SAE 0W-40, 5W-40 (допуски 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).
Головка блока имеет зауженную в верхней части треугольную форму (дельту), что вкупе с использованием частично интегрированных в ГБЦ впускного и выпускного коллекторов позволило сделать двигатель компактнее. Разумеется, двигатель получил по четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала (DOHC), изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске. Привод ГРМ цепной, заявленный производителем ресурс – 220 тыс. км.
Для двигателя была разработана система непосредственного впрыска топлива с давлением 250 бар, а также специальная форма камер сгорания, что призвано обеспечить высокие показатели эффективности. Выпускной коллектор и корпус турбокомпрессора представляют собой единую деталь, малоинерционная турбина Garrett оснащена электронной системой регулирования давления наддува, что вкупе с изменяемыми фазами на обоих распредвалах позволило сделать двигатель очень эластичным в широком диапазоне оборотов.
Европейские версии с Евро-6 получили сажевый фильтр, а вот на автомобилях Renault российского производства применяли модификации под Евро-5 без этого экологического довеска. А еще специально для нашего региона двигатель H5Ht адаптирован для работы на бензине АИ-92. Учитывая высокую форсировку и степень сжатия 10,6:1, экономить на октановом числе мы всё же не рекомендуем, хотя о случаях повреждения поршней или иных последствиях детонации отзывов видеть не доводилось.
Еще из интересного. Во время российского дебюта этого двигателя на кроссовере Arkana компания Renault в пресс-релизе отмечала, что «при разработке двигателя TCe 150 много внимания было уделено надежности в реальных условиях эксплуатации в России. Так, в ходе подготовки к производству турбомоторы испытывались по 40.000 часов на стендах, что соответствует 14 годам эксплуатации по 8 часов каждый день. Кроме того, прототипы автомобилей с двигателями TCe 150 прошли по 300 тыс. км в экстремальных условиях эксплуатации – в мороз, жару, в условиях повышенной влажности и сухого климата, подтвердив высокую надежность и долговечность».
Что же, время покажет. Пока что самым ранним версиям моторов лишь 6 лет, статистика по ним только нарабатывается. Тем не менее кое-что о надежности, нюансах и недостатках этого двигателя сказать уже можно.