Диагностика (сканирование) автомобиля через obdi, obdii
После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто – Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.
Программа во всех случаях будет – ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.
Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.
Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай – одна из последних).
Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально – в корне какого-нибудь диска (например, C:). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в “Program Files” – программа будет работать некорректно.
Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)
Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.
Запускаем программу TECU-3.
Заходим во вкладку “TECU” -> “Настройки”. Там в левом нижнем углу жмем кнопку “Адаптеры”.
В строке “Линии” выбираем “Линии K, L (7,15)”.
Адаптер выбираем “VAG COM-409.1, K CAN”.
COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.
Галочку “ЛОГ-файл” на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.
Жмем кнопку с рисунком дискеты “сохранить настройки”.
Жмем кнопку “Выход”. Не пугаемся, что она называется “Выход без сохранения”.
На оставшемся окне “Настройке” так же жмем кнопку “Сохранить настроки” и “Выход”.
Заходим во вкладку “Автомобиль” -> “Марка”. Выбираем “Nissan”.
На маленьком окошке “Тип ECU” жмем левую кнопку с нарисованной рукой “Ручной выбор”. Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.
В окне “Ручной выбор типа ECU” выбираем строчку “NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]”.
Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.
В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку “Информация о ECU” (кнопка с вопросом). Напомню – зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.
В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.
Если же при нажатии на кнопку “Информация о ECU” в открывшемся окошке по истечении 30…60 сек ничего не появится, а внизу в строчке “Ошибки” проскакивает какое-нибудь сообщение – значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка “ЛОГ-файл” в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.
После того, как процедура “Информация о ECU” успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400…500 непонятных параметров.
Нажимаем кнопку “Таблица параметров реального времени”. Откроется таблица с 30…50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке “Время опроса” появится какое-то значение 2000…5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый… Причин много.
В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.
Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку “копировать параметры в файл”. Не путать с кнопкой “Запись параметров в файл…”) Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.
Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем
TECU 3.6.0.6 Дата: 22.08.2021 Время: 8:04:53
Марка: Nissan
Тип ECU: EFIv0[KL]
Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K CAN
Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]
Кадр параметров реального времени
0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 29 °С
0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час
0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт
0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC
0004 [№0011] Положение клапана ХХ 57,5 Шаг
0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %
0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %
0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт
0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,48 Вольт
0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %
0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %
0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %
0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °
0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин
0014 [№0068] Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %
0015 [№0069] Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %
0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин
0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт
0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 1,59 мс
0019 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 0,000 мс
0020 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC
0021 [№0181] Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс
0022 [№0182] Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс
0023 [№0186] Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В
0024 [№0187] Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В
0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит
0026 [№0319] Стартер Выкл Бит
0027 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит
0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит
0029 [№0322] Кондиционер Выкл Бит
0030 [№0323] Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит
0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит
0032 [№0338] Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит
0033 [№0341] Зажигание Вкл Бит
0034 [№0347] Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит
0035 [№0352] INT/V SOL-B1 Выкл Бит
0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит
0037 [№0363] Реле кондиционера Выкл Бит
0038 [№0366] Реле топливного насоса Выкл Бит
0039 [№0391] Вентилятор радиатора ОЖ Выкл –
Активные тесты
000*[№000] Температура ОЖ [0…125] [°C] 0 ОК–
001 [№001] Коррекция впрыска топлива [75…125] [%] 0 ОК–
002 [№002] Угол опереж. зажигания [-10…0] [°] 0 ОК–
003 [№004] Клапан ХХ [0…120] [Шаг] 0 ОК–
004 [№006] Клапан продувки угольного фильтра [0…100] [%] 0 ОК–
005 [№009] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
006 [№010] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
007 [№011] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
008 [№012] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
009 [№020] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
010 [№021] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
011 [№022] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
012 [№023] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
013 [№028] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
014 [№029] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
015 [№030] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
016 [№031] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК–
017 [№063] Реле топливного насоса [Бит] Выкл ОК–
018 [№067] VALVE TIMING SOL [Бит] Выкл ОК–
019 [№069] Вентилятор ОЖ низкая ск. [Бит] Выкл ОК–
Период опроса: 2169мс
А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем
TECU 3.5.1.8 Дата: 13.03.2021 Время: 13:14:54
Марка: Nissan
Тип ECU: EFIv5
Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K CAN [линии K,L (7,15)]
Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]
Кадр параметров реального времени
0000 Температура охлаждающей жидкости 92 °С
0001 Скорость автомобиля 0 км/час
0002 Напряжение бортовой сети 12,64 Вольт
0003 Температура воздуха на впуске 39 °С
0004 Угол опережения зажигания 110 BTDC
0005 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %
0006 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт
0007 Кратковременная топливная коррекция B1 0 %
0008 Долговременная топливная коррекция B1 0 %
0009 Корректировка УОЗ 0 °
0010 Корректировка оборотов ХХ 100,0 об/мин
0011 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA
0012 INT/V SOL(B1) 0,000 %
0013 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %
0014 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %
0015 O2 Sensor Heater Duty 0 %
0016 Обороты двигателя 0,0 об/мин
0017 Датчик MAF B1 1,035 Вольт
0018 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,55 мс
0019 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,365 мс
0020 Код текущей ошибки DTC Нет DTC
0021 Положение педали акселератора S1 0,740 Вольт
0022 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт
0023 Положение дроссельной заслонки S1 0,815 Вольт
0024 Положение дроссельной заслонки S2 0,740 Вольт
0025 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс
0026 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс
0027 Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В
0028 Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В
0029 AC PRESS SEN 0,655 В
0030 Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит
0031 Стартер Выкл Бит
0032 Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит
0033 Усилитель рулевого управления Выкл Бит
0034 Кондиционер Выкл Бит
0035 Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит
0036 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит
0037 Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит
0038 Зажигание Вкл Бит
0039 Датчик нажатия на педаль тормоза Выкл Бит
0040 Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит
0041 Режим ХХ Выкл Бит
0042 Реле кондиционера Выкл Бит
0043 Реле топливного насоса Выкл Бит
0044 Реле дроссельной заслонки Вкл Бит
0045 HO2S1 HTR (B1) Выкл Бит
0046 Вентилятор радиатора ОЖ Выкл –
0047 Initial Diagnostic Unknown Бит
0048 Transmit Diagnostic Unknown Бит
0049 TCM Unknown Бит
0050 VDC/TCS/ABS OK Бит
0051 Meter/M&A Unknown Бит
0052 ICC OK Бит
0053 BCM/SEC OK Бит
0054 IPDM E/R OK Бит
0055 – Выкл Бит
0056 – Выкл Бит
Период опроса: 2032мс
Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.
Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием “Датчик MAF” и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки
0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт – из первого кадра, и строчка
0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль – из второго кадра.
Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.
Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99…1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07…1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20…1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.
И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.
Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.
Так же в таблице смотрим строчки
0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °
0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин
Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.
Интерес заслуживает “Корректировка оборотов ХХ”. Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50…150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.
В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.
Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.
При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки
0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %
0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %
По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.
Вообще считается, что коррекции в пределах -5 – это норма. При коррекциях -10 – терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше -10 – желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины -25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой “еще поездит”.
Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:
Коррекция в плюс:
Подсос воздуха на впуске на системах с MAF (Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции
стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в и в -)
Подсос воздуха на ВЫПУСКЕ до первого ДК. Лямда “видит” излишек кислорода и “думает”, что смесь бедная, уводит коррекции в плюс (Но при этом смесь богатая.)
Засоренность форсунок – при номинальном времени впрыска топлива льется меньше нормы, смесь получается бедная (коррекции в на всех режимах).
Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение MAF. (Коррекция в на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0).
Неисправный ДК ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в до предельного значения.
Регулятор давления. (давление ниже нормы).
Пропуски зажигания – смесь не сгорает и лямбда, “видя” несгоревший кислород, “думает”, что смесь бедная, уводит коррекции в плюс.
——————————-
Коррекции в минус:
Негерметичность форсунок. (Наибольшая коррекция в — на хх).
Регулятор давления. (Давление выше нормы).
Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев).
Неисправность МАФ (завышенное напряжение) – ECU “думает”, что воздуха прошло больше, чем на самом деле. Льет больше топлива. При этом лямбда показывает богатую смесь и уводит коррекции в минус.По идее, на больших оборотах “уставший” МАФ показывает напряжение ниже нормы и коррекции должны уходить в плюс.
Смотрим на строчки
0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт
0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC
0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин
Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).
В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа
0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)
0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)
0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)
и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.
Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом “Запись параметров реального времени в CSV-файл”. При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000…5000мс для быстроменяющихся параметров – это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50…70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.
перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так
0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 71 °С
0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час
0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 14,24 Вольт
0003 [№0006] Угол опережения зажигания 7 BTDC
0004 [№0011] Положение клапана ХХ 42,0 Шаг
0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %
0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 23,04 %
0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,16 Вольт
0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,46 Вольт
0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %
0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 15 %
0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %
0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °
0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин
0014 [№0155] Обороты двигателя 712,5 об/мин
0015 [№0158] Датчик MAF B1 1,425 Вольт
0016 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 3,11 мс
0017 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,356 мс
0018 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC
0019 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит
или так
0000 Температура охлаждающей жидкости 77 °С
0001 Скорость автомобиля 0 км/час
0002 Температура воздуха на впуске 8 °С
0003 Угол опережения зажигания 11 BTDC
0004 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %
0005 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,13 Вольт
0006 Кратковременная топливная коррекция B1 1 %
0007 Долговременная топливная коррекция B1 -4 %
0008 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA
0009 INT/V SOL(B1) 0,000 %
0010 O2 Sensor Heater Duty 40 %
0011 Обороты двигателя 700,0 об/мин
0012 Датчик MAF B1 1,350 Вольт
0013 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,36 мс
0014 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,364 мс
0015 Положение педали акселератора S1 0,735 Вольт
0016 Положение дроссельной заслонки S1 0,750 Вольт
0017 AC PRESS SEN 0,420 В
0018 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит
0019 HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит
Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:
На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50…70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку “скрыть неативные”, чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку “запись параметров…”. Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2…3 минуты режим ХХ.
Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2…3 мин.
Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) – выключены.
Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.
В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла 
.
Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.
==============================================================
==============================================================
Еще в программе есть замечательная функция – запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню “Графики”, так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.
Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры “Инфо о ECU”. Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.
Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку “зеркалировать”. При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку “скрыть неактивные”, еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку “перенести список в графики”.
Закрываем таблицу параметров и открываем окно “Графики параметров реального времени”. Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку “Запись графиков” и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).
========================================
Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.
Проверка датчика кислорода (лямбды)
Очень нагляден график датчика О2 (лямбда). Желательно запись производить два раза. Первый раз НА ХОЛОДНОМ ЗАГЛУШЕННОМ двигателе выбираем нужные параметры, включаем запись и через несколько секунд заводим двигатель. Запись ведем 2…3 минуты, пока лямбда хорошо не прогреется. В данном режиме интерес представляет время прогрева лямбды до рабочей температуры.
Второй раз запись ведем на прогретом двигателе. Порядок такой же – включаем запись и заводим двигатель. Ведем запись 2…3 минуты, после чего плавно добавляем обороты до 2500…3000, держим секунд 10, резко сбрасываем газ. Держим ХХ 1…2 мин. Повторяем несколько раз. Далее делаем несколько прогазовок с тапкой в пол и промежуточной работе на ХХ 1…2 мин. В конце даем поработать на ХХ 2…3 мин. Данной записью проверяем, как лямбда реагирует на богатую и бедную смесь, смотрим амплитуду размаха сигнала, отсутствие зависаний в бедной или могатой смеси.
Параметры можно выбрать такие:
0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости
0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1
0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1
0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1
0016 [№0155] Обороты двигателя
0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1
0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1
—– HO2S1 HTR (B1) – если есть.
Перечень может быть и другим.
При анализе смотрим, что на ХХ прогретой машине лямбда совершает красивые равномерные синусоидальные колебания без зависаний, размах амплитуды от 0…0,1 до 0,8…1 В, при плавном увеличении оборотов частота колебаний увеличивается. При резком наборе и сбросе оборотов лямбда сначала кратковременно уходит в бедную смесь, а потом на какой-то довольно продолжительный промежуток времени остается в богатой смеси.Этим она реагирует на впрыснутое топливо при резком нажатии на педаль газа. В бедной смеси лямбда лежит при работе двигателя в режиме “отсечка” (например, торможение двигателем при движении с горы).Искусственно можно обеднить смесь создав подсос воздуха после МАФа во впускной коллектор.
Отсюда делаем вывод, что если лямбда на наш взгляд работает как-то не так, это еще не значит, что она неисправна. Обычно лямбда дает “некрасивые” показания, если смесь на самом деле не очень хорошая. Поэтому, если лямбду удается искусственно заставить лежать в бедной или богатой смеси, она скорее всего целая, а причины плохой смеси нужно искать и устранять. Единственно, нужно убедиться в исправности нагревателя лямбды (омметром), если она долго выходит в рабочий режим или слишком вялая.
=======================================================
На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):
Записываем график со следующими пидами:
INT/V TIM
INT/V SOL
ДЗ
Обороты
Запись ведем на ХХ 1…2мин, далее плавно набираем обороты до 3000…4000, резко сбрасываем газ. Повторяем 2-3 раза для исключения случайных ошибок.
Как анализировать.
INT/V TIM – Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5… 5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1… 1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0… 1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1… 1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.
INT/V SOL – Управление на клапан VVT (впускного вала), %
Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.
На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.
Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.
Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.
==================================================================