(no title)
Очень часто владельцы INFINITY QX56 и NISSAN PATROL в последних кузовах Z62 (Y62) с моторам VK56VD DIG ( непосредственный впрыск ) жалуются на вибрации и потерю мощности. У некоторых при диагностике можно обнаружить такие ошибки в критических случаях, как
Что дословно означает некорректную работу системы управления доворота впускного вала VTC P0021 и ( или ) ошибку P0300 пропуски воспламенения в цилиндрах. Ошибок может и не быть , но в параметрах работы мотора можно встретить такую картину как
В этом случае ошибок не будет никаких , но мотор существенно теряет мощность и не ровно работает , так как один из распредвалов ( одна половина мотора ) работает с сильным запозданием по фазам ( углам ) открытия клапанов . Правые 4 цилиндра нормально – установка 0,5 градуса , а вот левая ( по фото ) INT/V TIM(B2) уже запаздывает на 9,5 градусов , и этого достаточно для неровной работы и потери мощности. Ошибок никаких не будет, так как угол запаздывания не превысил 10 градусов. Владельцы приезжают на диагностику , а им говорят: “все нормально, вам кажется, давайте свечи поменяем …”
Ничего нормального тут нет, требуется ремонт пока не поздно. А именно: замена цепей газораспределения.
При вскрытии передней крышки обнаруживается следующая картина:
В выделенной зоне прямая и обратная ветвь цепи привода распредвалов практически касаются друг друга ( в отличии от правой стороны ). Гидравлический натяжитель цепи выдвинут до упора. При этом нет никаких ошибок. Разберемся , почему это произошло при пробеге под 60 000 км.
NISSAN выпустил циркуляр, согласно которому одной из причин была ниже указанная – а именно загрязнение масла сажей , и был второй , в котором еще одной причиной было названо некачественно изготовленная цепь- конкретно: плохо отполированы оси , соединяющие звенья. NISSAN сменил поставщика , изготавливающего цепи и запустил отзывную компанию по бесплатной замене дефектных цепей. Ниже часть одного из бюллетеней, в котором они на некоторых машинах ( кто не успел слететь с гарантии ) решили менять цепи.
Одновременно с этим были перепрошиты блоки управления двигателями , чтобы устранить появление ошибок и дотянуть до окончания гарантии автомобилей. Но , отметим , что на этом автомобиле цепи разные для половин двигателя , например правая по картинке цепь не растянулась ( видно из скринов даты ) , а левая почти 10 градусов ! И абсолютно такая цепь, как правая, по номеру, стоит на пятилитровых моторах, например, VK50VE , а это INFINITY FX50S , тоже совсем не простой , а гоночный мотор в этом семействе. Там таких две ( они одинаковы ) и с ними нет проблем из-за сажи и всякой другой ерунды, о которой пишут в бюллетене NISSAN, пытая прикрыть свой конструкторский просчет. Ошибка основная тут не в саже или полировке осей, а в установке насоса высокого давления на левой головке ( по фото ). VK56VD ( DIG ) оборудован системой непосредственного впрыска в цилиндры , у него два топливных насоса , один в баке низкого давления , второй на головке мотора ( именно на левой ) , создающий высокое давление порядка 70 кг.см2 , когда на обычных моторах это давление впрыска 3,5 кг.см2. Но моторы с таким впрыском были на внутреннем рынке Японии еще с 1998 года , это VQ25DD , и там не было никаких проблем с цепями. Все потому, что там стоял пяти плунжерный насос, а тут одно плунжерный.
https://autodata.ru/article/all/nissan_cedric_y34_vq30dd_neo_di_problemy_diagnostiki/
Вот его вал привода:
На левую цепь, из-за одноплунжерного насоса, возникла ударная нагрузка (на пяти плунжерном эти пульсации были в пять раз ниже), что привело к её сильному растяжению раньше времени. Этого никак не ожидали в NISSAN, потому, что все машины одновременно вернулись с проблемами работы мотора, и им всем экстренно пришлось по гарантии ( а это недешево для компании ) менять цепи. Но основная проблема оказалась не в этом – дилеры и компания не были готовы к такому массовому возврату машин. Потому, что в некоторых случаях при пробеге 60-70 тыс км возникала критическая ситуация, когда звенья перепиливали масляную форсунку цепи, стружка шла в мотор, а неравномерность (тряска и пропуски) привела к разрушению катализаторов и износу поршневой группы, вследствии чего появился повышенный расход масла. Во всей этой истории самое отрицательное является то, что пострадали только владельцы этих машин, дилеры и NISSAN попытались просто избавиться от таких проблем, закрываясь циркулярами и внешними поверхностными работами. По сути, они меняли только одну левую или обе цепи, спихивая машину обратно, у которой уже через 40 000 км. возникали такие же проблемы вновь или даже намного хуже. Но машина к тому времени уже проходила за 100 000 км и гарантии не было. Иными словами – «цель: дотянуть до конца гарантии».
Почему так произошло? Да, понятно, что это конструкторский дефект.
На фото звенья цепляются и стёрта форсунка – ошибок нет.
Спиленная и новая форсунка смазки цепи
Но и дилерам выделили на эту процедуру 10,3 часа, дополнительно 1.7, что в сумме составило 12 нормо-часов. Условно: пусть нормочас стоит 10 евро, тогда за всю работу платят 120 евро, а работы много. Но когда продали 1300 машин (это только один центр в Москве), и все они вернулись с проблемой, то за 120 евро никто не захотел возиться с каждой машиной по два дня, да и количество машин в очереди не позволяет. И на станциях, как дилерских так и около, решили всё упростить.
На этом моторе масляный насос стоит впереди всей конструкции. Чтобы снять цепи, нужно снять масляный насос. Но проблема в том, что прием и подача масла в этом моторе идет через поддон и переднюю крышку.
Один из каналов подачи масла в передней крышке зеленым цветом – это выход давления после фильтра. Красная стрелка – это сам насос и его каналы всасывания и подачи в фильтр .
Как видно, резиновое кольцо на герметике (он тут недопустим), и кольцо завёрнуто, а должно полностью прилегать к краям, не допуская потери давления смазки мотора. Смотрим поддон:
Края резинового кольца отпечатались, и в этом месте была потеря давления масла. Это произошло из-за того, что сервисом (дилерским!), было лень за 120 евро снимать поддон двигателя. А там много работы, в 12 часов сложно уложиться, а денег закроют только за 12 нормочасов. Для снятия поддона надо демонтировать передний редуктор, привода, рычаги, рулевую рейку снять…и т.д. А так процедуру они сами легко упростили – ничего не снимают, вырывают переднюю крышку, разбирают на месте масляный насос, выдирая его монтировками, а потом мажут герметиком старые кольца и ногами впихивают крышку обратно. Но она на одной плоскости с насосом – кольца сворачивает, давление падает и после дилерской отзывной к 100 000 км. в моторе стружка, дальше капитальный ремонт. Как говорится: «кому как повезло»…
У кого резиновые кольца уплотнители не свернуло, у кого свернуло – так и поездит.
Без снятия поддона мотора (как положено в руководстве по ремонту), замена цепи невозможна без последствий для этого мотора. Или надо стоять рядом и смотреть – контролировать, или доверять мастерам-механикам. Сначала ставится передняя крышка, потом вкладываются новые кольца, и поддон мотора ровно встаёт без перекоса колец на место.
Вторая проблема по отзывной была в том, что меняли только цепи. Причем, старого образца и не меняя звезд привода. Старая цепь своими звеньями с растянутым шагом сильно изнашивает зубья приводных звездочек, отпечатывая на них глубокие следы. Установив новую цепь на такую звездочку, после дилерского отзыва по гарантии, машина ходила еще меньше, чем до отзывной . 40 000 км, вместо 60 000 км.
А необходимо было устанавливать обновленные цепи новой конструкции, как показано на фото ниже. Особенно левую. Вверху цепь старого образца, внизу нового, ставить надо такие.
Нового типа натяжители и успокоители под цепь нового образца. И обязательно новые звездочки валов. На фото установлена цепь нового типа, натяжители – успокоители нового типа и новая форсунка смазки цепи.
Вот так выглядит замена, когда установлена специальная версия цепи новой конструкции, рядом лежит цепь старой конструкции, которую меняли по гарантии.
Следующая распространенная ошибка механиков – ошибаются с метками топливного насоса высокого давления, а он фазирован по управлению.
При неправильной установке возникают проблемы с динамикой , провалы , потеря мощности. Метка ГРМ на насосе очень важна, в одноплунжерном насосе фазы накачки и сброса привязаны к датчикам фаз двигателя, ошибочная установка при закрытии крышки видна только по диагностике параметров.
Для замены масляной форсунки смазки цепи требуется спецприспособление. Просто стучать по ней молотком недопустимо, так как у неё определенный угол распыла, который невозможно без спецприспособления выдержать. Нарушение угла распыла масла на цепь приводит к ее недостаточной смазке и раннему износу.
Закрытый мотор с установленными цепями, натяжителями и т.д. выглядит так. Только потом можно ставить поддон, чтобы кольца магистралей масляного насоса встали без перекосов и не было потери давления в масляных каналах двигателя. На фото замена цепи – поддон снят.
Вот так выглядят параметры исправной системы VTC на работающем моторе, например NISSAN PATROL Y62
Ну и последнее – при эксплуатации таких машин с повреждением в ГРМ, часто страдают катализаторы. Пока определят неисправность, пока додумаются и заменят – появляются ошибки связанные с токсичностью. Мы перепрограммируем после работ блоки управления двигателями на новые заводские прошивки, устраняющие подобные проблемы и снижающие расход топлива. Заводская прошивка QX56 ( PATROL Y62 другой индекс ) выглядит так.
Необходимо выполнить несколько условий, иначе можно повредить перепрограммированием блок управления двигателя.
После всех проведенных работ по ремонту, перепрограммированию и переобучению–настройке, мотор работает как новый. Для «полного счастья» требуется репрограмм коробки: в 7-ми ступенчатых трансмиссиях интелелектуальный алгоритм расчета переключения и предсказания следующей передачи. Этот алгоритм существенно улучшен. Но об этом в другой статье.
Общие выводы:
· При замене цепей необходимо ставить специальные цепи новой конструкции с планками, чтобы ресурс был полным. А также звёзд валов.
· Без снятия поддона двигателя это не ремонт, а фикция, кому как повезет. Либо контролировать ремонт, либо искать сервис, где сделают ремонт по заводскому руководству.
· Замена программы управления с компенсацией работы катализаторов обязательна для исключения возможности повреждения двигателя.
И всё-таки непонятно, почему у нас в стране так происходит. Купил человек новую машину в салоне за немалые деньги, ездил к дилеру, обслуживал по требованиям. Тут конструкторский просчет – но никто не торопится его исправить, ждут, кто обратиться. А уж если до конца гарантии не дотянул, то оффициалы делали безобразно, нарушая все правила и приличия. Лично слышал рассказы бывших работников, которые от безвыходности (руководство заставляло), так “отремонтировали ” около 1300 машин только в одном дилерском центре, которые продали и они все вернулись. Там сроки поджимали – ездить уже невозможно, но и ждать очереди три месяца никто не хочет. В то же время провести «полу-ремонт», а потом владелец покупает мотор или за свой счёт опять все меняет- так категорически быть не должно, но тем не менее, происходит. Поэтому не стоит сильно радоваться, когда приезжает покупатель на диагностику с продавцом, и продавец гордо заявляет, что ему дилеры поменяли цепи по гарантии – иногда бывает и такая “гарантия”.
Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович
г.Москва, ул.Ермакова Роща, д. 7-а. “НИССАН А-сервис” Тел.: 8-926-525-6300. E-mail:
arid77@mail.ru
. Союз автомобильных диагностов
§
15 октября 2020 года в Краснодаре прошла Олимпиада автодиагностов, это был очный тур Южного и Северо-Кавказского федеральных округов.
После этого мероприятия захотелось посмотреть, как работают участники Олимпиады автодиагностов, их рабочую обстановку, как они оценивают свои перспективы (и оценивают ли).
Удалось посетить только два автосервиса, но могу сказать, что это определённо правдивый срез автомобильно-диагностического сообщества города Краснодара (хотя успели побывать, увы, только у Алексея Должикова и Александра Шаповала).
Сейчас представляю первого автодиагноста: Должиков Алексей.
На фото ниже он второй слева, снимок сделан после завершения очного этапа Олимпиады автодиагностов. И это момент ввзволнованной неопределённости: “Олимпиада окончена, ответы проверяются судьями – какие результаты?”.
В автомобильную диагностику каждый приходит по-разному. Одинаковой причины “Почему начал заниматься диагностикой и ремонтом авто”, нет.
Но есть одно общее: остаются работать в автосервисах только те люди, которые хотят развивать свои знания, так как поняли, что “эта работа – моя работа”.
До работы в автосерисе, Алексей Должиков (на фото ниже)
занимался другой деятельностью, в последнее время, по его словам: “тянул Интернет по квартирам, работал в магазине компьютерной техники”…
Обратили внимание, что все виды деятельности связаны с техникой?
По образованию Алексей программист, и техническая тематика ему знакома. Как он говорит: ” …и поэтому тема электрики, чип-тюнинга мне близка, стараюсь, так же, активно развивать ключи и иммо, и вообще – максимально развиваться в этой сфере”.
На данный момент Алексей работает в автоцентре, где основной поток автомобилей такой:
Но это не означает, что ремонтируется исключительно грузовой автотранспорт. И казалось бы, какое отношение имеют грузовики к проведённой Олимпиаде автодиагностов, в которой он принимал участие?
На мой взгляд, это, скорее всего, “очередная умственная тренировка и осознание своих реальных знаний”: всегда интересно знать и понимать “что ты ст
о
ишь”, насколько сильны или слабы твои технические знания.
Кроме того, работа с грузовым транспортом, это не “постоянное копание в соляре и моторном масле”, в обязанности Алексея вменено многое, начиная от замены лампочек в приборах освещения, и заканчивая диагностикой и ремонтом систем кондиционирования автомобилей (ну да, сейчас такие “навороченные” грузовики пошли …). Сейчас Алексей с ходу (или по другому можно сказать: “с листа”) читает осциллограммы, электрические схемы, а с чего всё начиналось, знаете?
А вот вот с этого конкретного автомобиля: FIAT Grande Punto Abarth Gt2554r 232Hp. Фото ниже – это разворот тюнингового журнала с тем самым автомобилем, который приобрёл Алексей. Знатная машинка. Тюнинговая донельзя!
Ссылка на
страницу с фото
И мотор был непростым, если кому-то интересно, можно сходить на страницу и посмотреть список из двух десятков тюнинговых позиций. Впечатляет!
Авто был “заряженным”: 1.4 литра и 230 сил. Турбованный. Тачка классная.
Но возникла неисправность: “проблема с соленоидом управления турбины”.
Загнал в один автосервис – разобраться не смогли.
Загнал во второй сервис – тоже самое.
И стало интересно: “А слабо самому разобраться?”.
Залез на форумы. Перешерстил множество тематических сообществ. Что помогло разобраться – образование. И сначала отремонтировал в голове, а на следующий день устранил неисправность в автомобиле.
Починил и понял, что “в Краснодаре много чего нет, например, нет такого сайта, где можно найти настоящих спецов по своему авто, марке, модели”.
А нет таких сайтов – нет реальных специалистов?
Сначала устроился работать к дилеру УАЗ. Дали испытательный срок.
Но после недели стажировки сказали, что “дальше можешь не стажироваться – берём!”.
И это было радостным известием: “твои знания оценили”.
В принципе, работа была как работа. И очень помогал тот факт, что завод-изготовитель оказывал поддержку. Естественно, что-то приходилось изучать заново, самостоятельно, иногда “методом проб и ошибок”. Были и “косяки” куда же без них. А непредсказуемость появления каких-либо ошибок помогала не расслабляться.
Ну а дальше – больше: саморазвитие привело к обязательной ступени, к чип-тюнингу. Образование-то какое! Обязывает, можно сказать.
Между прочим, на современные грузовые автомобили понятие “чип-тюнинг” тоже пришло и стало развиваться, например, чип-тюнинг на “Газель-Next” с двигателем Cummins ISF 2.8L.
Надо сказать, что в рамках гарантии этого тюнинга нет, а вот в послегарантийный период чиповать приходится.
В комплектации “Стандарт” у него идёт 129 л/с. , а “прошить” можно на 150 л/с.
И как показала практика, динамика возрастает моментально, расход топлива уменьшается где-то на 2 литра (и говорят, что мощность можно поднять до 200 л/с). Есть и другие “вкусные пряники” после проведения чип-тюнинга.
Сложности в работе. Естественно, они есть. А у кого их нет?
Тут мнение Алексея такое: “Победив сложности – приобретаешь знания и опыт”.
И действительно, всё просто как “дважды два”, только эта простота – она “элементарная снаружи”, а чтобы её добиться, надо иметь злость и уверенность.
Конечно, только из этих строк трудно составить полное представление об автодиагносте Алексее Должикове.
Но сейчас скажу заключительные слова, после которых вы тоже поверите, что Алексей решительно настроен на перспективу: в свои выходные дни он занимается продолжением строительства своего личного ремонтно-диагностического бокса. Нет, это будет не гараж, это нечто поболее по размерам и перспективе, внутренняя компоновка рассчитана именно для проведения работ по диагностике и ремонту автомобилей: бокс на 2 машины, 74 м2, высота 320 см.
Заниматься можно будет как грузовыми авто, так и легковыми (для грузовых будет “яма”).
Предусмотрено отдельное небольшое помещение, специально расчитанное для “тонких работ”, где будут компьютер, паяльная станция, осциллограф и другой необходимый инструментарий, при помощи которого можно будет заниматься автодиагностикой.
А теперь второе заключительное слово в положительную карму Алексея.
Ситуация, вроде бы, простая: автомобиль “Газель”. Водитель случайно заправился бензином. Через какое-то время спохватился, слил. И после этого грузовичок потерял мощность: водитель давит на газ – машина едет еле-еле.
Клиент поехал в один сервис, где ему приговорили турбину к полной замене или капитальному ремонту. Понятно …
Поехал во второй сервис, там спецы были поумнее и вынесли вердикт: “Прошивка косячная!”.
Другие автосервисы выдвинули свои дорогостоящие решения для устранения этой неисправности.
А надо сказать, что перед этим Алексей перепрошивал это авто.
Клиент попросил “вернуть прошивку на сток”. Не вопрос, вернул, но ситуация не изменилась.
И тогда Алексей решил сам проехаться и понять по своим ощущениям неисправность. Это называется “на слух и на нюх”. Кто-то пренебрежительно относится к подобному, а другие часто применяют этот способ: “Двигатель – он и в Африке двигатель”.
Прокатился, вернулся и первое, что сказал: “Проблема явно не в том, что говорили в сервисах”. И спросил: “А что с катализатором, выбили?”.
Ну, вы уже поняли причину неисправности …
К слову: Иногда в интернетах прокатывается очередная волна осмеивания “процесса определения неисправности на слух и на нюх”. Но люди (заинтересованные) передёргивают, так как это не “определение неисправности”, а “попытка определения области неисправности”. Разница великая. А осмеивают по простой причине: чтобы определить “область неисправности” дедовским способом, надо иметь определённо хорошие и уверенные знания по моторам, электронике наработанный опыт. Таких людей сейчас очень мало. Большинство полагается на современные электронные системы диагностики авто, что, в принципе, тоже хорошо. Но если иметь современную электронную диагностику автомобиля опыт определения области неисправности “по собранным ощущениям” – разве это плохо?
Это и есть так называемая “синергия”в автомобильной диагностике.
Спросил у Алексея Должикова и другое: “- Работать автодиагностом – это прибыльно?”.
Ответ был таким: “- Когда знаешь что делаешь и это тебе нравится – то прибыльно”.
К Алексею едут на диагностику и ремонт из Сочи, Новороссийска, Анапы и других солнечных городов. И не только “дизеля”, и не только грузовики – прикатывают и Toyota, и Nissan, Ваг-группа и другие подобные.
Пора делать какой-то вывод, и он на поверхности: краснодарский автодиагност Алексей Должиков – это человек и специалист, который пришёл в профессию всерьёз и надолго.
Ремонт ниссан патрол : обслуживание сборки рулевого механизма nissan patrol
Обслуживание сборки рулевого механизма
 | Для выполнения описываемых ниже процедур потребуются следующие специальные инструменты: съемник сошки и торцевой или накидной ключ на 41 мм (для снятия механизма); сменная головка типа TORX Е10 (для разборки механизма); чувствительный динамометрический ключ и переходная насадка для регулировки преднатяга (для сборки). |
Модели ранних лет выпуска (до 1992 г.)
Регулировка
 | Не следует предпринимать попытки выполнить регулировку рулевого механизма без применения чувствительного динамометрического ключа – результатом может явиться снижение управляемости автомобиля и сокращение срока службы компонентов рулевого механизма. |
Снятие и установка
Снятие
|
Установка
Установка производится в обратном порядке.
|
Разборка
|
Компоненты рулевого механизма
 | |
Сборка
Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа.
 | Замена уплотнительных колец, дистанционных втулок, сальников, стопорных колец и шайб должна производиться в обязательном порядке каждый раз при разборке рулевого механизма. Это означает, что для выполнения сборки механизма следует приобрести специальный ремнабор, содержащий все необходимые сменные компоненты. |
|
Модели поздних лет выпуска (с 1992 г.)
Изложенный выше порядок выполнения процедур остается в силе с учетом следующих замечаний:
 |
|
С какими проблемами приезжают в сервис nissan patrol
- Проблема с АКПП. У автомобилей 2020-2020 годов при пробегах около 90 тыс.км. наблюдалась проблема с “тупняком” коробки. Проблема крылась в гидротрансформаторе. Он подлежит замене.
- Запотевание фар. У автомобилей 2020-2020 годов наблюдалась эта проблема. По гарантии фары менял производитель.
- Вопросы по двигателю. Распространенный у нас двигатель VK56VD грешит проблемами с топливом. Чтобы этого избежать лейте качественное топливо и рекомендуемое производителем масло. В противном случае можете получить очень серьезную проблему с катализаторами, удаление которых превратит ваш Nissan Patrol из евро5 в евро2, а это уже запрет на эксплуатацию в России.
- Растяжка цепи ГРМ. Наблюдалась у автомобилей Ниссан Патруль до 2020 года. Проявлялась свистом на холодном автомобиле. Цепь подлежит замене.
- ТНВД. При пробегах у Nissan Patrol Y62 более 100 тыс. дает о себе знать, часто вылетает шток насоса. Ремонт по деньгам тоже не порадует.