Движение на автомобиле невозможно без обгона попутного транспорта. При совершении маневров следует соблюдать ряд правил, пренебрежение которыми чревато авариями с тяжкими последствиями. Кроме того, необходимо следить за дорожными знаками и разметкой, которые регламентируют возможности обгона.
Самые свежие новости в нашем Телеграме!
Подпишитесь, чтобы всегда быть в курсе событий
Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.
Что надо знать именно о вариаторе – бесступенчатой коробке передач? Разберем плюсы и минусы вариаторов, а также типичные вопросы:
- как правильно ездить на вариаторе, в том числе зимой
- можно ли буксировать на вариаторе другую машину
- можно ли буксировать вариатор
- можно ли>ездить на вариаторе по бездорожью
- вариатор в пробке
- на сколько рассчитан вариатор
- типичные проблемы вариатора
- что ломается в вариаторе
- и как правильно эксплуатировать вариатор
Уже прошло некоторое время после гарантийной замены раздаточной коробки на моей бэхе и пришло желание поделиться опытом с другими владельцами Х-драйва, которых чаша сия пока миновала. За пару недель я смог ощутить и проанализировать разницу в поведении машины до и после ремонта, о которой и хотел бы черкнуть здесь пару строк БМВшникам на заметку. Так сказать, чтоб если какой-то из нижеописанных признаков вы обнаружите при эксплуатации своего авто, то стали бы внимательнее следить за развитием ситуации.
Понятно, что раздатка не умирает мгновенно и сразу в какой-то конкретный момент понять, что скоро её придётся менять, невозможно. Проблема начинает проявляться поначалу на уровне плацебо. Кажется, что машина стала не очень плавно двигаться, убавилось эластичности, при трогании начинают периодически проявляться еле заметные толчки, проскальзывания. То есть незаметно начинает стираться некоторый лоск комфорта передвижения, присущий БМВ. Особенно это становится заметным при переходе с R на D. Активное прохождение поворотов тоже “теряет” эталонную плавность, могут проявляться еле заметные “закусывания”. Во многих случаях особенно заметным “что-то не то” становится при трогании с вывернутым рулём(но не всегда – у меня до последнего рывки в таком положении не наблюдались). После замены раздатки восстановление былой плавности и эластичности при езде в городском цикле заметили даже мои коллеги по работе, которые периодически со мной ездят. Сказали, что на контрасте ощутили, что в последнее время машина была заметно дёрганной, хотя без возможности непосредственного сравнения это было объективно не заметно.
Понятно, что подобные симптомы могут быть присущи не только умирающей раздатке, но и другим узлам. Но среди прочего, при их наличии, необходимо уделить внимание и ей. Если вы заметили у себя на авто какую-то некомфортность при движении, то попробуйте несколько следующих вариантов в качестве теста:
– плавное ускорение в гору с 40 до 80 км/ч;
– сдавайте назад с вывернутым в одну сторону рулём, а потом без паузы трогайтесь вперёд с поворотом руля в противоположную сторону;
– активное ускорение по хорошей, ровной, прямой дороге в режиме “тапка в пол” с места, иногда проблема сильнее проявляется при ускорении примерно с 20 км/ч;
– движение в городском цикле с постоянным изменением скорости(рваный ритм).
Если хоть в одном из этих случаев заметили что-либо похожее на рывки, “проскальзывания”, “закусывания”, нестабильность, то с этого момента вам стоит более тщательно следить за поведением раздаточной коробки. Если ездили на одношире, то попробуйте поставить разноширь – проблема при её наличии сразу должна проявиться сильнее. Если вы рассматриваете вариант покупки негарантийного экземпляра Х-драйва, то вышеописанные тесты помогут вам не налететь впоследствии на несколько сотен тысяч рублей, вложенных в ремонт. В любом случае следует внимательно отнестись к проявлению подобных симптомов, чтоб избежать прогрессирования негативного развития ситуации.
Здравствуйте . У меня такая проблема, машина новая,при резвом старте по снегу особенно и при торможении на не ровной поверхности идут глухии удары ,семь раз ездил к дилеру и каждый раз слышал что все впорядке , проверяли на стенде все в норме , все облизали и нечего не нашли ,в итоге пришли к выводу что это стойки
и посоветовали не ездить на пределах ,но этоже чушь! Недавно разговаривал с парнем у него фф2 с 2 литровым двигателем как и у меня и точно такойже стук , вопрос кто знает что стучит ,а то наружу выдет в самом не подходящем месте , у меня подозрение на опорный подшипник как его проверить? за ранее благодарен
Сильные удары при резвом старте на льду
У меня 2 года стучит при пробуксовке. Мотор 1.8 еси че. Я уже привык.
Anikiy
привет. а что стучит ?
коляннн
Такие стуки появляются при проезде неоднородного покрытия, есть разные мнения по поводу их природы – скорей всего, сильно болтается силовой агрегат и чего-то касается (на менее мощных машинах стука или нет, или он слабее выражен).
Читай здесь и здесь
Если у тебя есть IVD/ESP тоэто его работа дает такой стук, на приборке ище машинка должна загораться.
| коляннн Если у тебя есть IVD/ESP тоэто его работа дает такой стук, на приборке ище машинка должна загораться. |
Я тоже думаю, что это ЕСП колодками колесы притормаживает. Еще заметил, что на зимней резине не стучит, а на летней мишке стучит. На летней ноке вроде тоже стучит, но намного тише
Машина ,ЕВД И АБС не оборудовано
|
| Машина ,ЕВД И АБС не оборудовано |
Поэтому стараюсь избегать таких ситуаций.
НЕ скажу,что это норма,но на многих авто этот эффект присутствует.На 10 лансе после пробуксовки на льду или на резине трамвайных путей такие удары шли в ходовую,мама дорогая, казалось авто сейчас выскочит из под тебя.Думаю за счет разницы крутящих моментов колес.
Вижу что такая проблема у многих
и что это не лечится??? смирится и ездить??? а хоть что о бочто бьется???
|
| Посидел,подумал..)) Скорее всего это удар в паре первичный вал и шестерня первой передачи в коробке… |
при ускорении возможно!? но при торможении и при проезде чирез ж.д.пути врятли. по моему мнению стук возникает когда колесо начинает перемещатся вверх вниз
У тебя удары какие идут ? Снизу вверх,или вдоль кузова,как буд-то машине кто-то под зад дал ? Я имел в виду второе.Если стучит при торможении на “шифере” и т.д.,то стойка не отрабатывает,лупит в кузов,а заблокированное тормозами колесо усиливает эффект.
|
| У тебя удары какие идут ? Снизу вверх,или вдоль кузова,как буд-то машине кто-то под зад дал ? Я имел в виду второе.Если стучит при торможении на “шифере” и т.д.,то стойка не отрабатывает,лупит в кузов,а заблокированное тормозами колесо усиливает эффект. |
в основном на неровной поверхности при полном газе <4000-5000 об> удары такие как будто сайлентблок отсутствует только сильнее
|
| на старой 12-ке была такая же фигня, именно стук и ощущение, что машина прыгает… |
Незнаю, у меня на пятнашке не было такого удара, подпрыгивание ощущалось немного, но когда колёса либо одно колесо получало сцепление с дорогой, никаких подобных ударов не было, -просто проиходило равномерное ускорение.
|
| при резвом старте по снегу особенно и при торможении на не ровной поверхности идут глухии удары ,семь раз ездил к дилеру и каждый раз слышал что все впорядке , проверяли на стенде все в норме , все облизали и нечего не нашли ,в итоге пришли к выводу что это стойки и посоветовали не ездить на пределах ,но этоже чушь! |
А это не может быть удар при переходе через звуковой барьер? Как раз все сходится!
| коляннн Если у тебя есть IVD/ESP тоэто его работа дает такой стук, на приборке ище машинка должна загораться. |
таже проблема что и у автора топа, реально заметил что в этот момент работает есп выше привёл цитату ответа который считаю наиболее правильным, знакомый в сервисе тоже сказал что это айвд
Конечно значек есп будет загораться при таких моментах,ведь вы срываете колеса в букс,но сама система есп к этим ударам не имеет отношения.Ездил и на других авто с есп,срывал их в букс таких подбрасываний не было.Этот трабл замечен только на фокусе.Может быть все что угодно,опоры,стойки,подушки двигателя,не совершенная ходовая,коробка,сцепа но только не системы стабилизации автомобиля.Не забивайте себе голову.
Зря вы насчет отсутствия симптома у автоматчиков
А чем череват этот ужасный стук?
|
| А чем череват этот ужасный стук? |
Кстати тоже очень интересует стук стуком главное чтоб ничего не поломалось от него
такая же фигня. вчера переобулся и тут же словил этот ударчик при резком левом развороте через трамвайные пути. на зимней резине такого не было, она просто буксует и все. (всю зиму гонял с пробуксовками и заносами)
летняя лучше цепляется за асфальт и подскальзывается об рельсы, отсюда и удар.
дилер вообще посылает с этой проблемой, типа нехрен так ездить
без ударов получается резкий разгон с пробуксовкой небольшой только прямо и на ровной дороге.
|
| без ударов получается резкий разгон с пробуксовкой небольшой только прямо и на ровной дороге. |
Согласен, у меня тоже было когда на поворот уходил.
знаете какой вопрос меня волнует на эту же тему. машина на подьемнике, двигатель выключен, воткнута 1 передача. колесо переднее при таком раскладе на сколько градусов должно поворачиваться туда-сюда? и должно ли вообще ?
Незнаю что это, но пару раз тоже при срыве колес в букс был стук.
1
Опубліковано: 27 грудня 2016р. 13:10
Очень хорошая статья. В зимний период будет полезна всем!
На наших дорогах становится все больше современных автомобилей, оснащенных автоматическими коробками передач, АБС, гидро- или электроусилителями руля и тормозов, противобуксовочными системами, круиз-контролем, дифференциалами повышенного трения и др. Однако любой водитель должен понимать, что надеяться только на автоматику нельзя. Да и не у всех она есть.
Зимой безопаснее и проще ездить на полноприводном автомобиле, чем на машине с приводом на одну ось. Из монопривода для зимы предпочтительнее переднеприводные машины. Однако ни полный, ни передний привод не помогут, если водитель ошибается в элементарных ситуациях. Заметим, что приемы управления полноприводными машинами имеют массу особенностей и в экстренных случаях значительно отличаются от методов управления автомобилем с приводом лишь на одну пару колес.
На зимней дороге многие ситуации, которые летом на сухой дороге можно было просто проигнорировать, чреваты самыми серьезными последствиями. Все дальнейшие рассуждения и рекомендации построены исходя из того, что во время движения колеса автомобиля должны вращаться (как бы банально это ни звучало). Дело в том, что у катящегося колеса пятно контакта с дорогой неподвижно, следовательно, сила трения, возникающая в этом месте, максимальна (величина силы трения покоя, как известно, максимальна). Стоит колесу заскользить, как сила трения резко падает – на льду на несколько порядков по сравнению с сухим асфальтом – и никакого воздействия на машину уже оказать не может.
Разберем несколько наиболее типичных ситуаций, ошибки в которых могут привести к аварии.
На скользкой дороге автомобиль не реагирует на поворот руля и продолжает двигаться прямо. Обычно в такой ситуации возникает желание повернуть руль еще круче. Делать этого нельзя! Круто повернутые колеса еще легче заскользят по дороге, и это приведет к полной потере управляемости. В этом случае верните руль в исходное положение и попробуйте еще раз плавно повернуть. Обычно получается.
Многие водители стараются в повороты входить плавно, постепенно увеличивая угол поворота колес (рис. 3). При таком стиле езды достаточно чуть ошибиться в выборе скорости прохождения поворота, и передние колеса могут сорваться в скольжение. Ошибка заключается в неправильно выбранной траектории движения. Правильнее в момент входа в поворот сразу повернуть руль на нужный угол и на дуге его либо не менять, либо уменьшить.
Чтобы на входе в поворот передние колеса не сорвались в скольжение, нужно «загрузить» их весом автомобиля. Сделать это несложно: в последний момент перед поворотом резко закройте газ или включите пониженную передачу. (Открыть или закрыть газ – нажать или отпустить педаль акселератора, соответственно увеличить или уменьшить обороты двигателя.) Машина как бы «клюнет носом», сцепление передних колес с дорожным полотном достигнет максимума. В этот момент (он длится около 0,1 сек) и надо начать поворот. Сразу после начала поворота слегка открывают газ (чуть–чуть нажав на педаль акселератора). В совокупности такой прием называется «загрузка – поворот – тяга» .
На скользкой дороге нужно очень осторожно пользоваться тормозами, особенно в поворотах. Во многих случаях тормозную педаль лучше совсем не трогать. Например, если в повороте уже допущена ошибка, описанная выше, и колеса повернуты до упора, торможение с блокировкой колес (как его иногда называют – юз) приведет к полной потере управляемости. Машина будет скользить по дороге, как деревенские салазки. Если автомобиль попал в глубокий (по амплитуде) занос, торможение переведет его в боковое скольжение. Если машина начала вращаться, то лучше на короткое время выжать сцепление, чем нажать на тормоз. Еще раз повторим: пока машина движется – колеса должны вращаться!
Как о страшном сне, забудьте о движении накатом на нейтральной передаче или с выключенным сцеплением. На ведущих колесах должен всегда оставаться «запас тяги» . Управляют «тягой» педалью газа, это знает любой школьник, но приемов работы педалью акселератора существует много, и они различны для машин с приводом на передние, задние или все колеса. Особенно важно при езде в сложных условиях научиться действовать синхронно рулем и педалью газа.
При заносе заднеприводного автомобиля на скользкой дороге руль поворачивают в сторону заноса и полностью закрывают газ. Ведущие колеса замедлят вращение, и развитие заноса прекратится. На полноприводной машине нужно, повернув руль в сторону заноса, лишь прикрыть газ, то есть оставить некоторую тягу на колесах. Задние колеса замедлят вращение, развитие заноса прекратится, а на передних останется запас тяги, и они «вытянут» машину. На переднеприводном автомобиле следует «добавить газ» . Здесь возможны два сценария: первый – передние колеса начнут проскальзывать, занос стабилизируется (машина поедет боком), а затем выровняется. Второй вариант – при нормальном сцеплении передних колес с дорожным покрытием при добавлении газа они попросту вытянут машину на нужную траекторию. На переднеприводном автомобиле передние колеса должны быть направлены в ту сторону, куда нужно двигаться. На скользкой дороге педалью газа работают очень плавно, избегая без необходимости резких нажатий.
Весьма полезной на скользкой дороге может оказаться и педаль сцепления. Оказывается, ею можно пользоваться не только для переключения передач, но и для управления машиной на скользкой дороге:
– если после заноса машина начала вращаться, кратковременное (!) выключение сцепления может остановить вращение;
– при трогании с места на льду сцепление поможет избежать пробуксовки ведущих колес: придерживая педаль, следите за тем, чтобы колеса не проскальзывали;
– при потере тяги в снежной целине (когда обороты двигателя начинают сильно падать) кратковременное выключение сцепления поможет поднять обороты;
– при экстренном торможении сцепление смягчит включение низших передач.
На последнем моменте остановимся чуть подробнее.
Такой прием называется торможением двигателем. Когда требуется снизить скорость, прикройте газ, обороты двигателя упадут, и машина поедет медленнее. Затем сделайте перегазовку, включите пониженную передачу, например после IV–й – III–ю, и опять прикройте газ.
Перегазовка – прием, который используется при переключении передач с высших на низшие. С её помощью удается исключить резкое замедление ведущих колес и срыв их в скольжение. Последовательность выполнения приема такова: выключить сцепление, перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение, включить сцепление (попросту отпустить педаль), резко на короткое время открыть газ, затем одновременно вновь выжать сцепление и убрать газ, включить пониженную передачу, плавно включить сцепление. Последовательно переходя на низшие передачи, вплоть до I–й, можно замедлить движение машины почти до полной остановки, даже на льду. Этот прием очень полезен на скользких спусках, для замедления перед крутыми поворотами и даже просто перед светофорами в городе, где зимой очень часто бывает так называемый снежный накат.
В зимних условиях рычаг стояночного тормоза в умелых руках превращается из пассивного органа управления в активный. Особенно это важно для машин с автоматической коробкой передач и переднеприводных автомобилей. Он может заменить торможение левой ногой. Кратковременное притормаживание задних колес «ручником» вызовет их занос, и машина займет правильное положение на траектории поворота. Этот прием тоже требует тренировки. Здесь нужно научиться действовать рычагом уверенно, энергично и очень быстро, точно дозируя время его включения. В длинных плавных поворотах достаточно того, чтобы задние колеса только начали соскальзывать в занос, а чтобы вписаться в крутой поворот, иногда нужно заставить машину заскользить «веером», тогда «ручник» нужно придерживать заметно больше.
При езде по скользким дорогам АБС препятствует блокировке колес, и это часто спасает автомобиль от возникновения заноса, дает преимущество в городском движении при дефиците дистанции. Но вместе с плюсами АБС имеет и недостатки. Например, при попадании колес одного борта на лед или подбросе машины на неровности АБС, сохраняя устойчивость автомобиля, ухудшает его тормозную динамику.
Чтобы избежать таких ситуаций, на неровных скользких дорогах (например, раскатанное заснеженное загородное шоссе, по которому недавно проехал гусеничный трактор) используют импульсное торможение, хотя это и противоречит инструкциям. Импульсная работа педалью тормоза заставляет АБС включаться на максимальные тормозные усилия и в значительной степени снижает ослабление тормозной динамики.
Дано: Focus 2 3HB 2.0 ручная коробка, август 2007, пробег 15500
Имеется следующая ситуация
0. Отключаем систему стабилизации
1. Стоим на месте, поворачиваем руль вправо (не до упора, а гдето на 1/2 оборота) и трогаемся с пробуксовкой. Имеем пробуксовку колес и снос наружу. Все ок.
2. Стоим на месте, поворачиваем руль теперь уже влево (не до упора, а гдето на 1/2 оборота) и трогаемся с пробуксовкой. Имеем пробуксовку, прерывающюся жесткими трансмиссионными ударами, идущими, по ощущениям, от левого колеса. Эффект проявляется только при пробуксовке ведущих колес, только при повороте налево и совсем не похож на звуки неисправного ШРУСа. Torque steering? тогда почему только в одну сторону.
Очень хочется узнать мнение уважаемой общественности. Всем заранее спасибо за ответы.
странный звук при троганьи с места
Однозначно подпрыгивание колес. Просто при недостаточной силе газа происходит переменное сцепление с дорогой и машина начинает немного подпрыгивать, а удары из-за этого происходят в трансмиссии. Для уверенности в выводах попробуйте пробуксовать на песке или на любой скользкой поверхности. Тогда у вас не должно быть никакого стука.
Все аналогично. ESP нет, резина Proxes TR1, на мокром асфальте ловил удары и на родных стойках и свежепоставленном B6.
Что-то сомневаюсь я, что это трансмиссионные удары (от такого диффу и/или приводам должен был бы быстро абзац наступить). Да и не должна, по идее, резина так резко терять/восстанавливать зацеп. Разве что действительно внутреннее колесо почти подвисает в воздухе. Впечатление такое, что природа у этих ударов та же самая, что и у “буханий” на отбоях в ямы. Впрочем, их природа тоже под вопросом.
На днях тоже ощутил удары при входе в левый поворот на мокром не ровном асфальте. Ghia 1.8, ABS,ESP нет, Continental SportContact 2 205/55/R16.
Нагрузка на стойку при троганьи (с любыми буксами) гораздо меньше, чем при движении по пересеченной местности или проселку. В таком случае она должна грохотать после любой трещины в асфальте. Ход стойки увеличивается и резко. На счет резины, то же, берут сомнения..достаточно одного пролета шины, что бы колесо начало стабильно пробуксовывать, без временных сцеплений с дорогой. Имхо конечно.
Эти стуки/удары – возможно конструктив самой трансмиссии. Вот только в каком месте
Наблюдалось присутствие “ударов” на Continental SportContact 2 205/55/R16 и сейчас на Cooper Zeon 225/45/R17.
Попробуйте медленно ехать на второй или на третьей передаче, чтобы машина как бы в натяг шла и попеременно отпускайте и нажимайте педаль газа. Так вот вы услышите стуки в трансмиссии. Это так называемый люфт. Он есть в любой машине, новая она или старая не играет роли. В старой он просто еще больше. Поэтому при пробуксовке, при определенной силе тяги, у вас начинают то схватывать, то пробуксовывать колеса. В результате чего, из-за люфта в трансмиссии, вы и слышите эти стуки.
Со мной случилось тоже самое,отстоялся в пробке и тут свобода-выкрутил двигатель на первой,перешёл на вторую передачу(всё это было в буксе) в повороте наступили дикие удары в районе правого колеса
сегодня даже колесо снимал,смотрел мож чего оторвало(шрусы в норме,элементы подвески тоже гуд).
Да бывает периодически , как то резко стартанул на мокрой траве – эфект тот же.
maratka вот у тебя как раз скорее всего просто ivd сработала.
|
| maratka вот у тебя как раз скорее всего просто ivd сработала. |
Так у меня нет IVD.Comfort 1.8 .Эфект проявился вчера в дождливую погоду.Что-то похожее было ещё в Астрахани нарыбалке,когда ещё с парома поднимался верх по песчаной горке(на тот момент была ЗАЗ-Таврия,привод тоже передний) так вот при подъёме тоже было дикое прыганье и удары в трансмисии.
Если такой дикий ЭФФФект практически у всех,думаю можно забить на это и не паритцо
Тоже замечал такое на своем фокусе с самого начала, происходило такое при резких стартах на влажном асфальте, не помню точно при поворотах или прямо (по-моему не важно).
Думаю, что возникают такие стуки из-за каких-то особенностей трансмиссии фокуса, точно не от “случая” (т.к. ездил на многих авто, ни на одной не замечал подобного), точно не от особенностей всяких там IVD, ESP и т.д. (т.к. у меня нет таковых, АБС здесь ваще не при чем – трогание с места, а не торможение!), от рисунка протектора конкретной резины возникновение таких стуков и подпрыгиваний не может зависить. Тоже бы хотелось узнать у специалиста почему кокретно возникают такие дикие стуки, и вообще, есть ли “неприятные” последствия “на будущее” от таких стуков?
Еще раз повторяюсь что удары при резком троганье связаны с прыганием колёс , особенно на мокром асфальте. На переднем приводе при резком трогание ведущие колёса сильно разгружаются и при сильной их пробуксовке начинают скакать по асфальту из-за разности сцепления и шероховатости.Появляются удары неподресоренных масс Попробуйте стиральной резинкой провести по столу.Колеса прыгают на всех переднеприводных машинах и с неисправностью это не как не связано. Приводы у фф одинаковой длинны,т.к стоит промежуточный подшипник. И чем ниже профиль колеса, тем она жоще и тем более выражены удары. Плюс ко всему при буксе с вывернутыми колёсами можно ещё и ШРУС прикончить.
При резком старте, особенно при сильной пробуксовке происходят удары и не важно, вывернуты колёса или нет
То же самое (чаще при повороте налево, покрышки Конти Спорт 16 дюймовые), прыгает, по ощущениям, левое колесо
dica
Все правда, на Жуке скакали на 99 не скакали. Думаю еще играют роль амортизаторы. В сухую погоду ничего не прыгает, а вот если мокро-то родео. 225\40\18
А у меня вот когда я утром со двора выезжаю налево похожая ситуация – руль вывернут и много газа, не настолько много что бы срабатывала ESP\IVD. Только у меня не удары, а щелчки какие-то со стороны правого колеса (внешнего). Это ШРУС, да?
У меня происходит тоже удары, в дождливую погоду при резком старте из двора. Колеса повернуты примерно на ½ вправо. Удары вроде идут из коробки
. Система стабилизации горит вовсю. Мне кажется, что это идет резкое перераспределение крутящего момента дифференциалом от одного колеса к другому (может стучит дифференциал???
но почему при движении прямо такого нет?тока когда в стороны,и на летней резине у меня такого не было и на зимней в прошлом году
проверял с утра никакие это ни прыгающие колёса,толи ймартизатор,гидроусилитель ил блин сподвеской чтото или сцепление при угле поворота получив повышенную нагрузку умирет,что ж такое никто не сталкивался???
Вообщем ШРУС оказался
У меня ЕСП нет. Но при вывернутых колесах и резком старте такое случается. Я всегда думал что это АБС. Первый раз очень испугался, очень сильно подпрыгивает машина и стук неприятный и громкий. Щас склоняюсь что это не АБС, а действительно подпрыгивают колеса вследствии пробуксовки и смещения тяжести назад. Хотя на самарах такого никогда не было.
Вот вы тут тему развели
Радует, что каждый считает своим долгом “угу, ага, ого и ого-го” ввернуть.
Никакая это не АБС и ESP. Этот момент присущ всем переднеприводным машинам в той или иной степени, в том числе ортечественным без АБС и ESP.
1. Есть понятие геометрии подвески. Это значит, что при прикладывании крутящего момента к колесу подвеска независимо от развесовки или перераспределения веса от торможения САМА стремиться занять определенное положение (простой пример – торможение на “классике” и на “девятке” вызывает сильный клевок у первых и гораздо более слабый – у вторых, так как переднеприводные машины “приседают” задком при торможении, легко проверить ручником.)
2. Нельзя забывать, что подвеска – очень подвижная “резиновая” система. И при приложении достаточно сильный усилий начинает принимать достаточно причудливые формы и положения колес (утрирую конечно
).
3. Двигатель также висит на резиновом подвесе.
Таким образом, система Двигатель(силовой агрегат конечно же)-подвеска-колесо(опять же с резиновой шиной)-дорога являют собой некую колебательную систему, с резонансами которой и призваны бороться всякие демпферные пружины в сцеплении и др. ухищрения.
Но! Плевать хотела мать природа на нас! Все равно будут режимы, на которых будет происходить резонансное явление в узких рамках. В данном случае – при определенном положении колес и определенной тяге. Система все равно несимметрична, так как несимметричны опоры двигателя (про длину валов я просто не знаю), поэтому и резонанс несимметричен.
Один простой пример: Москвич 2141 очень охотно на сухом асфальте “стучит” подвеской даже с прерыванием визга колес при резком старте – так сильно меняется усилие в пятне контакта колеса с дорогой. Но ВАЗ-2109 к этому практически несклонен. Почему? А потому, что стабилизатор поперечной устойчивости (который у них выполняет роль продольной тяги, как все помнят, не давая колесу уходить вперед-назад) у 2141 расположен спереди колеса, а у 2109 – сзади колеса. То есть у 2109 при резком старте подвеска как бы растягивает стабилизатор, тянет через него машину. Причем при этом она (подвеска) же не дает задрать морду машины, т.к. для нее есть лишь одна оптимальное положение – “вытянутый” по вектору тяги стабилизатор (продольная тяга). А у 41-го – толкает, что приводит к рывкам + подвеска стремится как бы скинуть с себя кузов, поднимая его вверх, хотя он и сам идет вверх из-за развесовки ускорения. В итоге появляются удары, так как вектор тяги колеса раскладывается, подвеска сильно распрямляется, элементы подвески сильно сжаты большой нагрузкой, а пружина и аммортизатор сильно распрямлены (на пределе), то есть не могут выполнять свою функцию. То есть характеристики подвески изменились, и мы получаем нерасчетную зону РЕЗОНАНСА.
И не надо про АБС и ЕСП. Они тут не причем.
У меня тоже при резком старте (независимо от поворота руля) щелчки и удары (5-15 шт. – идут из под колеса).
Я даже тему завел -“Прокручиваются ШРУСы?” – Прокручиваются ШРУСы ?
Началось более года назад, после этого проехал уже 29 т.
Проявляется только при высоком моменте в приводе , на сухом чистом асфальте (на песке и влажном колеса просто шлифуют).
Раньше при таком старте был визг резины, сейчас щелчки и удары.
ЕСР нет. От типа летней резины не зависит (сейчас с шипами и эффект менее заметен на асфальте, на снегу вообще его нет).
Одиночный щелчок это люфт в шлицах и лечится герметиком
Здесь про люфт металлические щелчки
В продолжение, для тех у кого они ПОЯВИЛИСЬ или НАЧАЛИ ПОЯВЛЯТЬСЯ.
Это следствие износа резиновых сайлент-блоков подвески и двигателя. Появляется люфт, снижается жесткость подвески в направлении вектора тяги, колесо начинает сильнее “гулять” при нагрузках, двигатель тоже. Амплитуды растут, соответственно мы начинаем слышать звуки.
Это нормальный износ, у кого-то раньше, у кого-то позже. Просто на нерасчетном режиме он и вылезает тогда, когда подвеска в целом еще в очень хорошем состоянии, но уже не новая.
Беречь авто и не давать “стучать” – вот логический и единственный выход. Криминалом это станет, если будет вылезать неспортивной манере езды. А пока спорт (читай – выпендреж перед пацанами/телками) – главная цель, то и износ соответствующий. Машина спроектрована для семейной езды, а не стритрейсинга.
|
| У меня тоже при резком старте (независимо от поворота руля) щелчки и удары (5-15 шт. – идут из под колеса). Я даже тему завел -“Прокручиваются ШРУСы?” – Прокручиваются ШРУСы ? |
1
Что не любит вариатор
Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.
И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КПП из строя. Чего нельзя делать на вариаторе?
1. Резкий старт с места
Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков оборотов двигателя, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.
Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.
Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, пользуемся им не слишком часто.
«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.
2. Езда на повышенных оборотах
Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.
Чем чаще вы будете «гонять» со светофора — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.
3. Старт с двух педалей
Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.
Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.
Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».
4. Начало движения без предварительного прогрева
Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.
Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.
5. Частая пробуксовка
Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.
Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.
6. Буксировка других транспортных средств
Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.
Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.
8. Езда по бездорожью
Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.
Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.
Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужна максимальная аккуратность.
Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.
7. Езда по бордюрам
Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.
Наезжать на бордюр небезопасно для машины с вариатором.
9. Частые переключения вперед-назад
CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.
При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.
10. Резкие переключения между режимами N и D
Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.
Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.
11. Езда накатом в нейтральном режиме
Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.
Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.
12. Остановки без включения режима N или P
А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.
Даже при короткой остановке, скажем, в пробках, переключайтесь в нейтралку, а при более длительной — активируйте парковочный режим.
11. Несвоевременная замена масла
Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.
Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.
12. Отсутствие периодической очистки
Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.
Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.
15. Неправильная эвакуация
Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.
Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.
Особенности устройства и работы вариатора
Вариатор имеет достаточно простой механизм. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.
Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:
При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. В самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже включается бесступенчатая система передачи момента.
Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии.
Управлять вариатором так же просто, как автоматической коробкой.
Необходимо переключиться только между четырьмя режимами, меняя положение ручки, и включать таким образом: парковка (P), движение вперед (D), нейтраль (N) и задний ход (R). И не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.
Ступеней в вариаторе нет, а почему тогда встречается определение 6-ступенчатый вариатор? Это маркетинговое описание: коробка способна имитировать смену передач, и этих виртуальных ступеней может быть разное количество. Функция придумана скорее для того, чтобы нарушить монотоность работы, чем для эффективности.
Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии, которые должен знать водитель.
Видимость и знаки
При движении по двухполосной дороге обгон можно проводить только при условии хорошей видимости встречной полосы. Если есть малейшие сомнения – лучше проехать еще несколько сот метров или пару километров, дожидаясь ровного рельефа местности без поворотов. Если обгон осуществляется зимой на дороге с колеей, то при выходе на встречную полосу возможен занос.
Водитель обязан постоянно контролировать знаки и разметку. Если на обочине установлен знак, запрещающие выезд на встречную полосу, то обгон на таком участке чреват не только штрафом, но и ДТП. При маневре следует соблюдать скоростной режим с учетом допуска +20км/ч согласно действующим российским ПДД.
Обгоны усложняются в условиях плохой видимости, поскольку уменьшается обзорность, и водитель не всегда сможет рассмотреть фары встречного автомобиля. Зимой на скользкой дороге из-за пробуксовки колес увеличивается время, необходимое для разгона. Эти факторы необходимо учитывать перед началом маневра.
Дистанция
Не следует сближаться с обгоняемым автомобилем на расстояние считанных метров, а затем резко выскакивать на встречную полосу. Выходить на обгон следует на расстоянии 15-20 м, заранее включив указатель поворота и убедившись по зеркалам заднего вида в безопасности маневра. При обгоне важно выдерживать безопасный боковой интервал, а при возврате в свою полосу не создавать неудобств другим водителям. После обгона не следует резко снижать скорость, особенно после объезда грузового автомобиля.
Как эксплуатировать правильно
Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.
Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:
Всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКПП – именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Да, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.
Выбор полосы
На трассе обгон можно выполнять только по левой полосе либо с выездом на встречную полосу. Обгон по обочине категорически запрещен – на ней может стоять автомобиль. Кроме того, при возврате с грунтового покрытия на асфальт из-под колес летит гравий, и в случае резкого маневра возможен занос. Да и маневры по обочине – неуважение к остальным участникам дорожного движения.
В чем разница и что лучше
Что роднит вариатор и АКПП? Нет необходимости переключать передачи. Главное, чем бесступенчатая коробка отличается от других, это отсутствие передач как таковых, в то время как «автоматы» и «роботы» ступени имеют, но могут переключать самостоятельно, без участия водителя.
Основные плюсы вариатора – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее.
Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить, если переключать виртуальные передачи, но не во всех модеях такая функция предусмотрена.
Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Говорят, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье, буксирование опасно – это частые жалобы по отзывам владельцев машин с коробкой вариатор.
Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители. При правильной эксплуатации можно ездить без всяких страхов.
Планирование
Перед выходом на встречную полосу важно убедиться в отсутствии встречного автомобиля. Если встречная машина видна вдалеке, то необходимо сопоставить расстояние и время, необходимое для обгона. При этом требуется постоянно мониторить ситуацию сзади – не исключено, что сзади приблизился автомобиль с гораздо лучшими динамическими данными.
Если впереди движется грузовой автомобиль, то перед ним может находиться еще одна машина, которая не видна из-за тента полуприцепа или груза. Обгонять сразу два автомобиля можно на пустом прямолинейном участке без перепадов высот. В любом случае – нужно помнить фразу «не уверен – не обгоняй», которая в эпоху СССР повсеместно писалась на задних бортах грузовиков. Не следует начинать обгон при приближении к пересечению трассы со второстепенной дорогой – водитель едущей впереди машины может начать поворачивать внезапно в последний момент.
Критическая ситуация
Если водитель видит встречный автомобиль и не успевает завершить обгон, то нужно прижаться к своей полосе. Важно избежать лобового удара – последствия столкновения бортами менее опасны для водителей и пассажиров.
Заключение
Обгон попутного транспорта – достаточно простое действие для опытного водителя и сложное для новичка. Важно оценивать собственные возможности и характеристики автомобиля, учитывать рельеф дороги и состояние полотна. Выезд на встречную полосу всегда требует повышенной концентрации и непрерывного контроля обстановки – только тогда обгон будет безопасным.
Получайте избранные новости первыми!
Подписка успешно добавлена