И к коробке передач или раздатке не имеет ни какого отношения!
Гул, вой редуктора — самая распространённая его неисправность.
Существуют четыре основных причины возникновения гула редуктора, здесь они — изложены в порядке убывания по распространённости:
1. Износ главной пары
2. Износ подшипников
3. Открученная гайка хвостовика
4. Неправильная регулировка
Для каждой из перечисленных причин возникновения гула характерен свой характер гула и режим движения в котором он возникает.
Но прежде всего — если редуктор начал гудеть, то ни о каком шансе его спасти нетрадиционными способами ( залить более густое масло, насыпать в масло молибден или опилки и т.п.) речи быть не может. Причиной гула служит износ либо главной пары, либо подшипников. Изношенные детали восстановить снадобьем мошенников не возможно, как и не возможно присадкой отрегулировать редуктор (если причина гула в регулировке) или подтянуть гайку хвостовика (если причина в этом).
Гул главной пары
Для проявления неисправности главной пары характерен мелодичный, воющий, поющий гул.
Гул изношенной главной пары проявляется при нажатии на педаль газа (при движении в нагрузку).
Жмём (разгоняем автомобиль) на педаль газа — гул слышен
Отпускаем педаль газа (режим торможения двигателем) — гул исчезает.
При том зачастую, в момент смены нагрузки (в момент лёгкого нажатия на педаль газа, либо её приотпускании) звук может значительно усиливаться, а на начальной стадии неисправности гул может проявляться как раз только в данном режиме (на смене нагрузки), а при полной нагрузке отсутствовать или быть еле заметным.
При движении на нейтральной передаче (накатом) данного звука нет, либо почти нет, в редких случаях возможны короткие, прерывистые отголоски данного звука.
Данный гул (главной пары) обычно появляется (впервые заметен) на средних скоростях, в диапазоне 70-80 км/час, со временем (в следствии износа главной пары) планка скорости на которой возникает звук понижается, и тогда звук слышен уже на 40-50 км/час. На скорости свыше 100-110 км/час гул как будто пропадает — его уже не слышно.
Если гул, что Вас беспокоит полностью подпадает под данное описание, то его причина совершенно точно — износ главной пары редуктора. Ни какая деталь в автомобиле не может гудеть похоже (только под нагрузкой). Готовьтесь к ремонту — замене главной пары, или редуктора в сборе, если нет возможности произвести его ремонт. Регулировкой редуктора данный гул не устраним. Если Вам кто то обещает устранить данный гул регулировкой- знайте- Вас либо обманывают, либо этот человек понятия не имеет о редукторах.
Износ подшипников
В любом редукторе их установлено минимум 4 штуки. На двух подшипниках вращается ведущий вал редуктора (хвостовик), на двух — ведомый (дифференциал).
Гудеть могут только подшипники ведущего вала (хвостовика), поскольку они вращаются в 4-5 раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом из за большой скорости вращения сливается в гул.
Сейчас говорим о них:
Гул «жужащий», постоянный, монотонный, не пропадающий в любом режиме движения, во всех диапазонах скоростей.
Конечно на малых скоростях (при трогании и начале движения) зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается и уже хорошо слышен от 20-30 км/час и до 100 км/час. На бОльших скоростях он уже сливается с аэродинамическими шумами и почти не заметен.
В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст.
Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только они. Похоже могут гудеть:
— подвесной подшипник карданного вала
— подшипник ступицы (как задней, так и передней)
Определиться в точной причине (исключить подвесной или ступицу) можно только прослушав машину на смотровой яме.
Есть единственная подсказка, если Вы недавно (от 2-3 дней до месяца назад) меняли сальник хвостовика данного редуктора, то 99% что причина данной неисправности как раз перетянутые подшипники хвостовика из-за неквалифицированных действий при замене сальника хвостовика. Об этом написано
Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала
Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Этот звук можно охарактеризовать как «хрумкающий» — он прерывистый (с частотой вращения колеса — поскольку эти подшипники и вращаются одновременно с колесом), ширкающий, не мелодичный, зачастую создаётся впечатление, что что то задевает, перемалывается в мосту или работает не смазанным, на сухую. Данный звук может усиливаться или уменьшаться (пропадать совсем) в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным — не меняясь от нагрузки.
Если звук, что Вас беспокоит подпадает под это описание — то возможно это как раз эти подшипники, НО не только они.
Точно так же (а зачастую в 90% случаев) шумят подшипники полуосей ведущего моста.
Поэтому определиться в точной причине (исключить подшипники полуосей) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.
Открученная гайка хвостовика*
Прежде всего — данная неисправность очень опасная для самого редуктора и для эксплуатации автомобиля. Поскольку на некоторых моделях (Ваз, Нива и некоторые Иномарки) данная гайка не имеет фиксации (кернения) и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары (она ускоренно изнашивается), во вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике.
Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее — в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя!
* Не только открученная гайка хвостовика может быть причиной данного звука, но и износ (естественный или критичный, аварийный) подшипников хвостовика. Этот износ приводит к осевой «игре» (смещению) хвостовика при сбросе газа, и возврату хвостовика в расчётное (рабочее) положение (в зацеплении с главной парой) при нагрузке.
Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.
Пока мы жмём педаль газа (разгоняем машину) — гула нет
Но как только мы отпускаем педаль газа (не выключая передачу!!!) воспроизводя режим торможения двигателем — так сразу слышим знакомый «троллейбусный» гул.
При движении накатом гул есть, но он легкий, «шебуршащий».
Если Ваш гул подпадает под данное описание — Вам нужно срочно делать как минимум подтяжку гайки (не перетяните её!!! о чём сказано выше), а по уму — замену сальника и распорной втулки, тем более что данную неисправность в большинстве случаев сопровождает течь сальника.
Неправильная регулировка редуктора
Гул не отрегулированного редуктора однозначно описать не возможно (различается в зависимости от степени разрегулированности). Но чаще всего это гул отсутствующий при движении накатом (на нейтрали) и появляющийся на одинаковых скоростях в обоих режимах (как в натяг так и при торможении двигателем).
Эту неисправность чаще всего подозревают владельцы автомобилей с гудящим мостом и так же часто- работники автосервисов. Ежедневно и не однократно приходится разубеждать клиентов, что причина гула не в регулировке.
Редуктор регулируется (по базовым регулировкам- влияющим на шумность работы) один раз и на всегда (на весь срок его службы). Ему не требуется плановая регулировка, за исключением регулировки на уменьшение люфта.
Это почти как сход/развал на автомобиле. Нужно поставить колёса в строго определённое положение (с нужными углами) — это гарантирует долгий срок службы резины и бесшумность её работы (в поворотах).
Но если со сходом/развалом зачастую случается что он сам по себе «уходит» — в силу износа тех же резиновых сайлентблоков или деформации кузова, то с регулировкой редуктора такого не происходит. Первоначально отрегулированный исправный редуктор может отработать сотни тысяч километров и ему даже на таком пробеге не потребуется регулировка.
А что если всё же изначально не правильно был отрегулирован Ваш редуктор???
Если Вам неправильно выставят сход/развал и Вы наездите 20.000 км, то что произойдёт с резиной??? — она износится (при том гораздо раньше). Сход развал конечно сделать придётся, но уже с новой резиной.
Так и с редуктором (не смотря на то, что шестерни главной пары не резиновые, а металлические- но и нагрузки они испытывают гораздо бОльшие). Регулировка конечно потребуется — но уже для новой главной пары. Что то можно ещё исправить при пробеге до 1.000 — 2.000 км, при пробеге свыше — пара уже имеет выработку, которую регулировкой уже не исправить.
Поэтому — если Ваш редуктор изначально не гудел — то появившися гул — к ремонту, а не к регулировке.
Если Вы самостоятельно починили редуктор и он сразу же загудел — то Вам нужно сделать его регулировку, и желательно срочно, пока не вышла из строя главная пара, конечно при условии, если она вообще была исправная при её установке.
Зачастую* самостоятельно приобретённая главная пара уже не пригодна для эксплуатации — по причине брака или того, что она «восстановлена». Такую пару не возможно отрегулировать
* Верно для автомобилей отечественного производства.
Большая просьба не просить определить на расстоянии «что это может быть?». Данная страница создана с целью помочь Вам сделать предварительную самодиагностику. С целью начать искать неисправность в автомобиле в нужном направлении (избежать ситуации когда починили узел/деталь не имеющие отношения к искомой неисправности).
Это совсем не значит что мы сторонники того, что можно заменить полноценную диагностику заданным вопросом (и полученным ответом) здесь!
Диагностику на расстоянии (по телефону/через интернет) не проводим!!!
Если Вам нужна консультация — мы готовы Вам помочь, но ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА — задавать осмысленный вопрос (с техническими данными автомобиля, подробным описанием гула (типа гула), как появился и т.п.).
Если Вы не знаете вообще редуктор это гудит или нет — мы не сможем Вам помочь даже советом.
Вопросы типа «что то гудит, не пойму — подскажите что?» будут игнорироваться.
О чем речь? Давление картерных газов не должно превышать установленные производителем нормы, в противном случае двигатель быстро выйдет из строя. Спасет картер только система вентиляции, которая бывает двух видов.
Что учесть? Но и система вентиляции картерных газов может выйти из строя. В таком случае важно знать распространенные признаки повышенного давления, чтобы вовремя провести диагностику и принять меры по его снижению.
В этой статье:
Как образуются картерные газы
В процессе горения смеси воздуха и топлива в камерах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) создается огромное давление картерных газов, необходимых для вращения роторного вала и поршней. Таким образом обеспечивается работа мотора. Но только лишь часть продукта горения участвует в обеспечении работы движка.
Меньшая доля все-таки проходит между рабочей частью цилиндра и поршневыми кольцами, находя место в кармане под движущейся частью цилиндра, иными словами, в кривошипном отсеке – картере, где выхлопы взаимодействуют с испарениями, появляющимися при подогреве масла для двигателя.
Чем больше пройденное машиной расстояние и значительнее изнашивание поршней, поршневых колец, рабочего пространства цилиндров, тем выхлопные газы более заметны. При неисправной системе зажигания в запоршневый мешок могут попасть пары бензина или непосредственно топливо.
Как образуются картерные газы
Попадание таких фракций отрицательно отражается на качестве масла в нижней части картера, т. к. оно оксидирует, истощая запас бустеров, постепенно снижая ресурс поршневой системы. В итоге это сказывается на общем состоянии мотора в целом.
Избыточное давление картерных газов
Избыточное давление в запоршневом пространстве также приводит к плохим последствиям. Достигая предельного значения, оно становится причиной просачивания моторного масла через прокладки, что ведет к их быстрому износу и дорогостоящему восстановлению.
Чтобы этого не произошло, в двигателе предусмотрена вентиляция, которая оборудована трубкой и выпускным механизмом, через них выхлопные газы попадают в систему впуска и сжигаются в зоне горения.
Избыточное давление картерных газов
Виды систем вентиляции картерных газов
В настоящее время в машиностроении используются два вида вентиляции кривошипного отсека мотора – открытая, в которой выхлопные газы выводятся непосредственно через калиброванную выталкивающую трубку, и закрытая (принудительная) система вентиляции (PCV – positive crankcase ventilation).
Открытая вентиляционная система использовалась при создании машин в первой половине XIX века, сейчас такие автомобили сняты с конвейера, но их можно встретить в сельской местности. Главный ее недостаток – выброс выхлопных газов непосредственно в атмосферу. Она дешевая и простая, но наносит значительный вред окружающей среде.
Загрязнение атмосферы и окружающей среды – не единственный негативный фактор свободной вентиляционной системы. Она практически не работает при передвижении на маленькой скорости и вообще бесполезна, когда машина находится в режиме запуска или на холостом ходу, потому что давление газов на поршни практически равно нулю.
Помимо этого, открытая вентиляционная система в момент понижения температуры двигателя начинает заглатывать обычный забортный воздух со всеми взвесями и парами. Зафиксировано большое количество случаев на машинах с приличным автопробегом, где она была главной причиной износа цилиндров, образования в них слабого давления, а также большого потребления моторного масла.
В настоящее время основная альтернатива открытой системе вентиляции – закрытая (принудительная).
Устройство системы вентиляции картерных газов
В современных машинах принудительная вентиляционная система более разветвлена. В ее состав входят различные патрубки и шланги, а также некоторые механизмы, о которых поговорим подробнее.
Маслоотделитель
Необходим для разделения масляных паров и газообразных веществ, а также для того, чтобы впускной коллектор и его компоненты не засорялись отработанным маслом. Кроме того, недопустимо попадание смазки в камеры сгорания вместе с топливом.
Устройство системы вентиляции картерных газов
Есть два вида маслоотделителя:
- тангенциальный (центробежный);
- лабиринтный.
Тангенциальный тип имеет конический или цилиндрический контур, оснащен двумя форсунками сверху и одной снизу. Кривошипный отсек соединен с маслоотделителем через одно входное отверстие в верхней части. Второе верхнее отверстие служит каналом, по которому газы, теперь уже лишенные паров моторного масла, направляются к впускному клапану. Патрубок снизу необходим для спуска отработанной смазки в поддон картер.
Выхлопные газы попадают через впускной патрубок маслоотделителя, в камере создается тангенциальная траектория, заставляющая газы закручиваться по спирали вокруг оси сепаратора. Благодаря центробежным силам и более плотной природе масла по сравнению с газом, смазка прилипает к внутренней поверхности сепаратора. Газы, лишенные масляных добавок, поднимаются и выходят через верхний патрубок, проходя через всю систему.
Тем временем вытекшее масло снова поступает в систему смазки двигателя. Его использование необходимо для отделения паров масляных веществ от газообразных, чтобы впускной коллектор и его компоненты не засорялись скоплениями смазки.
Клапан вентиляции картерных газов
Клапан вентиляции служит регулятором потока отработанных газов во впускной отсек. Благодаря разрежению в коллекторе он может создавать соответствующее безвоздушное пространство в корпусе двигателя через систему трубопроводов, тем самым вызывая усиленный приток газовых веществ в картер.
Работая в унисон с двигателем, этот клапан реагирует на колебания давления в коллекторе, открываясь при маленьком снижении давления в нем и перекрываясь при превышенном. Когда давление в корпусе возрастает, крышка срабатывает, позволяя газам всасываться во впусковую систему и понижая общее давление. И, наоборот, при отсутствии кислорода клапан втягивается, препятствуя возврату газовых веществ.
Такая схема обеспечивает контролируемое движение выхлопов в системе вентиляции картера при сохранении номинального уровня вакуума для повышения эффективности работы двигателя.
Признаки и причины повышенного давления картерных газов
Приведем примеры возможных причин повышенного давления картерных газов двигателе:
- Засорение вентиляционной системы картера. Проверьте и почистите маслоотделитель корпуса и трубу вентиляции, чтобы устранить проблему.
- Неисправный пневмокомпрессор. Когда воздушный компрессор работает неправильно, это может привести к повышению давления в картере. Проверьте его и при необходимости поменяйте.
- Негерметичная прокладка турбокомпрессора. Неплотное соединение может привести к высокому давлению картерных газов. Необходимо проверить уплотнения компрессора и турбины нагнетателя.
- Увеличенное расстояние в штоке клапана или поврежденные уплотнения данной детали корпуса. Проверьте их и при необходимости замените.
- Большой срок эксплуатации буксы заслонок в голове блока двигателя. Проверьте степень износа заслонок и при необходимости замените головку блока цилиндров.
- Предел эксплуатации поршня и поршневых колец. При этой проблеме надо осмотреть систему впуска на наличие утечек и проверить поршни и поршневые кольца на отсутствие разрушений.
Засоренная вентиляционная система мешает отведению газов. Возможная причина – в появлении смол на ее внутренних механизмах. Можно опознать проблему по следующим признакам:
- утечка и большой расход материалов смазки;
- появление обильного дыма в отсеке двигателя;
- снижение ускорения при наборе скорости машины;
- некорректные шумы в системе впуска;
- быстрое засорение регулятора подачи воздуха;
- выдавливание измерителя моторного масла повышенным давлением.
Когда в шлангах присутствуют трещины и отверстия, происходит инфильтрация воздуха, что понижает качество работы мотора. Регулирующий механизм перенаправляет картерные газы внутрь ДВС, где они вступают в диффузию с маслянистыми и углеродистыми отложениями, это и приводит к закупорке дроссельной заслонки.
Признаки и причины повышенного давления картерных газов
Диагностика повышенного давления картерных газов
Простейший метод – снять заглушку масляного отсека и понаблюдать за результатом. Если приложите к нему руку и почувствуете давление, то с большой долей вероятности клапан давления картерных газов не функционирует в рабочем режиме.
Однако этот метод не является универсальным. При чрезмерно изношенных поршнях будет тот же эффект, независимо от состояния клапана. В некоторых двигателях, например, в моделях BMW с Valvetronic, таких как N42 и N46, давление может присутствовать, несмотря на исправную систему вентиляции, что делает этот способ менее надежным.
Проверка забора воздуха
Так же можно проверять забор воздуха, говорят, что в исправном двигателе крышка будет притягиваться к горловине. Как правило, это верно, но не всегда. Очень сильное всасывание – показатель заклинившего в открытом состоянии клапана или разрыва мембраны, несмотря на всю остальную работоспособность системы.
Так же осматривают и воздушный фильтр. Наличие масла не всегда указывает на неисправность вентиляции. Присутствие смазки может быть вызвано проблемами в поршневой группе, а не в самом вентиляционном оборудовании. Только когда вы убедились в работоспособности поршней, а измеритель уровня масла не на месте, это может сигнализировать о неисправности вентиляционной системы. Это становится явным, когда имеются параллельные признаки, например, масляное вещество на воздушном фильтре.
Не самый лучший популярный народный метод: размонтировать клапан и тряхнуть, если ничего не звенит, значит, заклинил.
Есть более надежный способ. Необходимо размонтировать патрубки системы вентиляции, которые снимаются просто, и заглянуть внутрь. Если обнаружили налет и посторонние вещества, то клапан с большой долей вероятности в таком же состоянии, поэтому не функционирует. При такой проблеме патрубки надо просто почистить, а крышку заменить. В этом случае можно заодно проверить компрессию, так как наслоение может быть вызвано и другими причинами, тогда стоит задуматься о сервисном обслуживании двигателя.
Диагностика повышенного давления картерных газов
С течением времени в механизме маслоотделителя накапливается осадок, что ведет к повышению давления в картере и возможной утечке моторного масла через уплотнения и прокладки. В этом случае необходима тщательная промывка.
К сожалению, картерные газы могут загрязнить дроссельную заслонку, всю систему впуска, а также сократить срок службы другой критически важной системы – EGR (рециркуляция отработанных газов). Поэтому затягивать с ремонтом вентиляционного оборудования не рекомендуется.
Из-за засоренного маслоотделителя с большой долей вероятности масло попадает сразу во впусковую систему. Из-за этого машина дымит и расходует намного больше смазки. Это признаки неработающих маслосъемных колпачков, а также колец поршней.
Товары из категории
Перейти в каталог
Профилактика проблем с давлением картерных газов
Как правило, автолюбитель может не менять клапан вентиляции картерных газов при его регулярной диагностике – очистке вентиляционной системы каждые 22–25 тысяч километров пробега.
Можно проверять клапан на утечку моторного масла каждые 10 тысяч километров. При обнаружении его следов необходимо проверить деталь. Частая причина проблемы – забитый патрубок или маслоотделитель.
Очистить налет с механизмов помогут следующие вещества:
- Распространенная смазка VD-40.
- Средство очистки системы зажигания (электронной или аналоговой).
- Солярка или керосин.
- Средство очистки тормозной системы.
Спрей используют с помощью специальных насадок, жидкости применяют посредством шприцов. Если нет уверенности, что система очистилась с первого раза, процедуру необходимо повторить.
После проведения манипуляций подобного рода нужно проверить клапан на техническую возможность работы. В случае отрицательного результата поможет только замена неработающей детали крышки.
Таким же способом выполняется чистка маслоотделителя и патрубков.
Часто задаваемые вопросы о давлении картерных газов
Какое давление считается нормой?
Все зависит от мотора определенной модели автомобиля. Изготовители ДВС сами определяют пределы давления газов в разных рабочих условиях.
Назовите факторы, влияющие на давление?
Давление газов зависит от нагрузки на мотор, температуры воздуха, дорожного покрытия и еще множества показателей. В первую очередь надо изучить техническую документацию завода-изготовителя, в ней обязательно изложены точные показатели и характеристики ДВС.
Можно ли использовать манометр для измерения давления?
Манометр – прибор для измерения давления, стандартное значение соответствует 60 мрс. Для начала надо убедиться в отсутствии сора в патрубке сапуна, потом проверить, в норме ли моторное масло. Прибор выбирают в соответствии с объемом и видом ДВС. Главное, чтобы он соответствовал диаметру технологического отверстия.
При функционировании двигателя топливная смесь впрыскивается в каждую камеру, там возникают сильные взрывы и высвобождают большую энергию, которая приводит в движение коленчатый вал с помощью поршней. Выпускное устройство отправляет отработанные газы в газовый отвод, проводя их сначала через трансформирующий отсек, чтобы отсеять наиболее опасные элементы перед выводом в окружающую среду.
Меньшая доля отработанных газов просачивается в кривошипный отсек в щели между поршневыми кольцами и цилиндрами. Скопление этих газов в большинстве случаев неминуемо приведет к разрушению внутренних компонентов двигателя. Это значит, что при появлении признаков, указывающих на проблемы с вентиляцией, необходимо срочно провести диагностику.