Купить Nissan Murano I (Z50) в Ростове-на-Дону, невысокая цена на Ниссан Мурано I (Z50) на сайте Авто.ру

Смотрите, что нашлось на авто.ру: объявления о продаже nissan murano i (z50)

§

Автоматические коробки

Есть поверье, что на Murano ставили только вариатор. На деле это не так, обычный 4-ступенчатый «автомат»  встречается с мотором 2,5 на японских и других азиатских авто и иногда попадается даже в паре с 3,5-литровым для машин с тех же азиатских рынков. В Европе также была дизельная версия, которую оснащали аж 6-ступенчатым «автоматом».

Но на практике встретить что-то кроме CVT Jatco JF010E (он же RE0F09A по ниссановскому коду) практически невозможно. Машины с моторами, отличными от 3,5, крайне редки, как и вариант 3,5 с 4АКП. За последними надо буквально охотиться, и совсем не факт, что найденный единичный экземпляр будет в хорошем состоянии.

Коробка RE4F04B — очень крепкий 4-ступенчатый автомат, по конструкции близкий к коробкам 90-х годов. Основные уязвимые места — пара линейных соленоидов, задний планетарный ряд и гидротрансформатор (ГДТ), где сильно нагружена блокировка, хотя скользящих режимов (когда накладка прижата не полностью) у коробки нет.

При перегревах, недостатке смазки и регулярных пиковых нагрузках страдают еще и фрикционы пары пакетов, High clutch и Forward clutch. При минимальном уходе коробка даже с мотором 3,5 служит долго, выхаживая многие сотни тысяч километров. 

Основной вопрос, который должен волновать большинство владельцев Murano 3,5 — это как поставить 4-ступку на свою машину вместо вариатора.  К сожалению, если вы хотите оставить ее полноприводной, то придется искать “полноприводную” АКП для моторов 3,0 или 3,5 с Murano для азиатского рынка или родственных Presage 3,0 первого и второго поколений, с переделкой проводки. Ну а те, кто готов к сложностям, сваривают АКП из корпуса полноприводного вариатора и колокола АКП моторов 2,5/3,5.

Понятно, что на такие сложности идут не от хорошей жизни. Да, вариатор Jatco JF010E по сути был не очень удачным экспериментом, поскольку ни до, ни после вариаторов под крутящий момент 300 Нм с толкающим ремнем никто не делал. С цепью вместо ремня конструкции были и у Jatco, и у Audi, и у Subaru, но ремень для такой конструкции оказался слабоват.

Даже в околоидеальных условиях ресурс этой коробки редко превышает 200 тысяч километров, а чаще всего уже после сотни тысяч пробега появлялись проблемы. Основные поломки вариатора — это износ редукционного клапана маслонасоса коробки, износ ремня и конусов, а также износ гидротрансформатора и накладок его блокировки.

Чаще всего  у неопытного владельца вариатор отправляется в ремонт с проблемами маслонасоса. Часто при этом ремень и конусы еще во вполне живом состоянии, и только ГДТ изношен — тут очень активно используются накладки блокировки, и при снижении давления они сгорают моментально.

Ремонт такого набора неприятностей с заменой степ-мотора и подшипников заодно обходится  в 40-60 тысяч рублей, но редко когда сервисы, занимающиеся коробками, за такую сумму возьмутся что-либо делать. Скорее всего, в счет включат заодно замену фрикционов с ремнем, и итоговая сумма будет 90-130 тысяч рублей. Точно вровень с ценой “бэушного” вариатора на данный момент.

Гарантированно малопробежный вариатор стоит даже дороже, по состоянию на лето 2021 года тысяч под 200 за японскую коробку с гарантированным пробегом до 50 тысяч, поскольку такие детали в страшном дефиците. К слову, шансы на то, что он будет работать долго, далеки от 100% — небольшой пробег не всегда означает отличное состояние.

В общем, сохранение вариатора — это основная забота каждого владельца. Регулярная замена фирменного масла NS-2 раз в 60 тысяч или даже чаще. Увеличенный радиатор охлаждения — оригинальный на всех машинах очень компактный, на американских побольше, но все равно маловат. Внешний фильтр этой коробке тоже очень нужен.

Для контроля этой АКП нашим соотечественником написана очень удачная программа CVTz50, которая позволяет проверить состояние вариатора достаточно полно и даже изменить ряд параметров в ее платной версии, что позволяет продлить ресурс коробки.  Регулярная диагностика и аккуратное обслуживание — залог долгой жизни коробки.

К наиболее дорогостоящим неприятностям приводит не механический износ, а падение давления масла — на исправной коробке ремень при аккуратном обращении может пройти достаточно долго, а конусы поддаются восстановлению. Падение давления масла вызвано в основном его загрязнением продуктами износа накладок ГДТ и ремня, а также износом маслонасоса и клапана в нем.

Поскольку ПО вариатора позволяет контролировать рабочее давление, то при грамотном обслуживании шансы на неожиданную поломку небольшие. И если не доводить коробку до глобальных отказов, то все не так уж страшно. Печальная правда в том, что японскую машину традиционно покупают, чтобы ездить и ни о чем не думать.

Бензиновые моторы

Фактически единственный мотор на Murano — это VQ35DE на 3,5 литра и 231/265 сил, который часто преподносят чуть ли не как лучший мотор современности.  Из несомненных достоинств нужно отметить великолепные массогабаритные показатели и мощность: всего 140 килограммов для мотора мощностью 230-280 сил — это отличный показатель. Ресурс поршневой группы на многих машинах с ним превышает 300 тысяч километров, есть и примеры пробегов под миллион.

Очень редко можно встретить машину с мотором QR25DE на 2,5 литра и 170 сил. Это рядная “четверка”, и она больше известна по легковушкам и легким кроссоверам Nissan. Ее редко хвалят, поскольку недостатков у нее много. Но на фоне дизельного мотора YD25DDT на 2,5 литра и 190 сил, который в теории встречался на европейских машинах, бензиновый 2,5 очень даже неплох — у дизеля очень проблемные вкладыши, и на Navara и прочих Pathfinder он себя проявил плохо.

Чем хорош V6 3,5, я уже написал. Компактный алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ очень удачной конструкции и максимальное использование пластика в конструкции. В общем, сочетание здорового консерватизма и современных тенденций к снижению веса.

Цепи достаточно надежны, ходят примерно 200 тысяч километров, у американцев получается дотянуть до 350, но у нас таких рекордсменов не замечено. Натяжитель достаточно надежный, и износ цепи виден: 4-5 зубьев вылета — это новая цепь, а около 12 — это срочная замена.

Ресурс поршневой группы тоже отличный – смотри выше. Даже есть один штатный ремонтный размер, а неоригинальные поршни бывают еще двух. Правда, точить гильзы нужно аккуратно — между цилиндрами совсем мало «мяса». И расход топлива неплохой,  у поздних машин с вариатором можно получить 11-13 литров по городу.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Первое слабое место — это катализаторы и проводка. Любые сбои зажигания и нарушения смесеобразования приводят к растрескиванию катализаторов, и выдувает их частично в цилиндры. В общем, любимая ниссановская беда, от которой пострадали тысячи Almera и Tiida, есть и у Murano.

Брать или не брать?

В целом Мурано — выбор сомнительный. В прошлом, 10-15 лет назад, эту машину можно было назвать статусной, а все связанные расходы — платой за статус. По прошествии времени статусности у изрядно подгнивающего кроссовера не осталось, а былые проблемы встали в полный рост.

Дорогостоящее обслуживание

Обслуживание «Ниссан Мурано» с V6 и вариатором у официалов и с оригинальными запчастями влетит в копеечку. Дешевле обращаться в иные сервисы и лавировать на дубликатах.

На стоимости содержания сказывается также хороший аппетит кроссовера. Расход по городу составляет около 17-20 л. На трассе можно уложиться в «десятку», но в крейсерском режиме.

Залегание колец в двигателе

Двигатель 3VQ35DE у Nissan Murano Z51 в целом неплохой. И пусть он несовременный и прожорливый, зато едет и не ломается. Часть владельцев столкнулась с масложором.

Фамильные проблемы двигателя 3VQ35DE – маслосъемные кольца и катализаторы. Кольца залегают из-за перегрева мотора, некачественного масла и редкой его замены. Катализаторы лучше менять или удалять, иначе керамическая крошка попадет в цилиндры, а сам движок отправится на капремонт.

Если обслуживать двигатель «Ниссан Мурано 2» как положено, 300-400 тыс. км он точно проходит.

Невысокая ликвидность

Ценник на второй б/у «Ниссан Мурано» стартует с 575 тысяч и заканчивается на 1,8 млн рублей. Первые машины надо смотреть особенно внимательно: экземпляры могут быть битыми. Вот пример:

Машина, со слов владельца, полтора года в эксплуатации. Состояние отличное, возможен обмен.

Общие проблемы

У всех машин очень слабые радиаторы: течи, раздувы и потеря сот для них — типичные проблемы даже при сравнительно небольших пробегах. Бывалые владельцы машин иногда успели поменять пару-тройку радиаторов за время эксплуатации. 

Также очень много проблем с проводкой моторов, слабо герметизированы разъемы проводки, а в местах наибольшего нагрева проводка трескается даже на моторах последних лет выпуска, и при любых работах нужно быть крайне осторожными, чтобы не вызвать короткого замыкания.

Очень нежный вариатор

Трансмиссия на «Ниссан Мурано», пожалуй, самый спорный узел. Владельцы часто в своих отзывах хвалят работу вариатора в связке с силовым агрегатом, но до тех пор, пока это все работает.

Любителей помесить глину и закопаться в снегу я разочарую. CVT, по определению, очень нежный узел, который нельзя насиловать. В предыдущем поколении тоже был вариатор от компании Jatco JF010E, а во втором «Ниссан» заменил его на JF011E или JF017E. Была у «Мурано» и честная коробка автомат, но в России ее не найти.

Вариатор на Muranо, бывает, живет и 250 тыс. км, но чаще всего начинает умирать после 130-150 тыс. км. Все зависит от режимов эксплуатации и своевременного обслуживания. Замена масла должна производиться раз в 30-40 тыс. км. Да, дорого, но дешевле, чем переустанавливать коробку целиком. В среднем ремонт CVT обойдется в 100-150 тыс. рублей.

Плохая вентиляция

Это не самая большая, но все же странная проблема для кроссовера такого уровня. Какие только народные методы не применяли владельцы «Мурано» против запотевания стекол в салоне! Не помогала ни химия, ни оригинальные салонные фильтры. В дождливую погоду придется ездить с включенным кондиционером или открытыми окнами.

Подвеска

Подвеска особенных хлопот не приносит. Правда, конструкция не радует отсутствием заводских ремонтных шаровых и сайлентблоков для переднего рычага передней подвески и столь же неремонтопригодным верхним рычагом в задней. Зато ходит конструкция долго, в переборке проста, плюс есть куча незаводских вариантов замены и ремонта рычагов.

В передней подвеске первыми сдаются именно сайлентблоки, причем чаще не из-за механического износа, а из-за течей масла с мотора. Опора стойки тоже служит не очень надежно: треск при пробегах под сотню был типичной проблемой, но сейчас деталь наверняка заменена и интервал замены сильно уменьшился.

В задней подвеске первыми изнашиваются сайленты продольных «линков» и наружные «плавающие» сайлентблоки (фактически — задние шаровые опоры) цапфы. В зависимости от средней загрузки ремонт нужен при пробегах 80-200 тысяч, но часто  можно обойтись малой кровью, меняя только продольный линк и одну-две шаровые опоры цапфы.

 Помимо износа собственно подвески нужно учитывать и старение сайлентблоков подрамников, а также их коррозию (особенно заднего). При пробегах за 200 последнее особенно актуально.

Если хотите получить заводской ресурс подвески, то цена переборки оригинальными компонентами будет действительно “премиальная”: тысяч 30 рублей на ремонт передней без замены амортизаторов — только рычагов и опорников, и тысяч 40 на замену задней, тоже без учета амортизаторов.

Полный привод

Карданный вал, угловая передача и муфта привода задней оси особых нареканий не вызывают. Кардан не отличается сверхвысоким ресурсом, но свои 150- 200 тысяч служит достаточно надежно, и первым сдаётся подвесной подшипник. Муфта изнашивается в основном у людей, которые зачем-то вывозят Мурано на бездорожье.

Рулевое управление

Обычный ГУР с обычной рейкой особенных хлопот не доставляют. Разве что течи системы случаются достаточно часто — основная причина в датчике давления в магистрали. Датчик стоит такой же, как на Logan, и течет так же часто, после пробега в 50 тысяч шансы неуклонно растут.

Рейка при этом достаточно крепкая, при пробегах за 300 тысяч часто стоит родная, с минимальными люфтами и без стука. Главное — не допускать разрушения пыльников: боковые втулки начинают стучать почти сразу.

Тонкое и чувствительное лкп

Лакокрасочное покрытие – серьезная проблема «Ниссан Мурано» II. Оно с завода очень тонкое и чувствительное к внешней среде. Маломальские попадания камней приводят к сколам.

Варианта два – покупать авто светлых тонов, чтоб выцветания краски и все косяки были менее заметны, или бронировать защитной пленкой всю машину.

Также у «Мурано» облазит весь хром. А японцы его любят и наносят везде, где только можно. Не удивляйтесь, если попадутся машины с покрашенными арками, бамперами и капотами. Скорее всего, их отпесочило.

Тормозная система

У европейских и азиатских автомобилей спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, они сильно загрязняются при движении по грунту и легко закисают, если грязь осталась между цилиндрами. У американских Мурано суппорт однопоршневой, чуть более грязеустойчивый, но тормоза менее чувствительные и пальцы суппорта закисают чаще.

Диаметра в 320 мм у передних дисков вполне достаточно для машины, не претендующей на спортивность, учитывая массу и мощность. 

Сзади суппорты однопоршневые всегда. Механизм стояночного тормоза реализован барабанными колодками внутри ротора дискового механизма, а привод сделан педальным.

Блок АБС вполне надежный, а большая часть отказов связана с колесными датчиками и проводкой к блоку. 

Еще про Ниссан:  Почему Двигатель на Масляном Голодании?(Признаки, Причины Последствия)

Оставьте комментарий

Adblock
detector